Формирование готовности к риск-менеджменту инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте в вузе

Минкова, Екатерина Семеновна

Темы диссертаций по педагогике » Теория и методика профессионального образования

автореферат и диссертация по педагогике 13.00.08 для написания научной статьи или работы на тему: Формирование готовности к риск-менеджменту инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте в вузе

Автореферат

Автор научной работы: Минкова, Екатерина Семеновна
Ученая степень: кандидата педагогических наук
Место защиты: Калининград
Год защиты: 2005
Специальность ВАК РФ: 13.00.08

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Формирование готовности к риск-менеджменту инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте в вузе"

На правахрукописи

МИНКОВА Екатерина Семеновна

ФОРМИРОВАНИЕ ГОТОВНОСТИ К РИСК-МЕНЕДЖМЕНТУ ИНЖЕНЕРОВ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК И УПРАВЛЕНИЮ НА ТРАНСПОРТЕ В ВУЗЕ

13.00.08 - теория и методика профессионального образования

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата педагогических наук

Калининград - 2005

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Калининградский государственный университет»

Научный руководитель:

доктор педагогических наук, доцент Самсонова Надежда Владиславовна

Официальные оппоненты: доктор педагогических наук, профессор

Силина Светлана Николаевна

кандидат педагогических наук Королев Валерий Иванович

Ведущая организация:

ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет. Автомобильно-дорожный институт»

Защита состоится 28 июня 2005 г. в 12.00 на заседании диссертационного совета Д 212.084.03 при ГОУ ВПО «Калининградский государственный университет» по адресу: 236041, г. Калининград, ул. А. Невского, 14, административный корпус, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Калининградский государственный университет».

Автореферат разослан < мая 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Н.В. Самсонова

LDÖt м

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Экономическая деятельность в условиях неопределенности и риска является одной из отличительных особенностей предпринимательской деятельности. Инновационная функция предпринимателей как «создателей нового, обладающего ценностью» (Р. Хизрич) предполагает ответственность менеджеров и собственников за все виды риска своего бизнеса. Рыночная экономика, изменение форм собственности на транспорте, высокая конкуренция в перевозочной деятельности - все это создает предпосылки повышенного предпринимательского риска в новой транспортной среде. Помимо транспортного риска, связанного с состоянием транспортных средств и безопасностью движения, в деятельности инженера-менеджера транспортного предприятия очевидно присутствует и коммерческий риск. Современный управленец на транспорте должен быть подготовлен к комплексному подходу в управлении всеми видами риска, возникающими в процессе функционирования предприятия.

Проведенное нами исследование ряда транспортных фирм и предприятий муниципальной и частной собственности г. Калининграда позволило констатировать, что менеджеры среднего и высшего уровня управления при достаточной подготовленности к управлению производственным риском, связанным с перевозками пассажиров и грузов, выполнением перегрузочных работ, техническим обслуживанием, не готовы к управлению финансовым, коммерческим и внешнеэкономическим видами рисков. У них вызывают затруднение такие виды деятельности, как прогнозирование ущерба от финансовых рисков; поиск надежной и своевременной информации для описания и объяснения рисковых ситуаций; расчет величины рисков относительно оборота и их влияния на прибыль и отчетные показатели. Наиболее проблемными «зонами» риск-менеджмента для управленцев являются: статистическая база для систематического управления рисками; учет взаимовлияния между рисками; координация служб - субъектов управления рисками на транспортном предприятии. Таким образом, очевидна необходимость специальной подготовки инженеров-управленцев на транспорте к комплексному риск-менеджменгу в процессе профессиональной подготовки в вузе.

Степень разработанности проблемы. В теории профессиональной педагогики достаточно полно исследованы проблемы готовности к профессиональной деятельности (С.Я. Батышев, Г.А. Бокарева, Б.С. Гершунский, О.С. Гребе-нюк, А.К. Маркова, Л.А. Кандыбович, Е.А. Климов, В.А. Сластенин, Р.Х. Шакуров и др); сущности профессионально-управленческой деятельности менеджеров (О.С. Анисимов, М. Альберт, Е.Е. Вендров, A.A. Деркач, A.JI. Журавлев, A.B. Карпов, P.JI. Кричевский, М. Мескон, А. Морига, А.И. Пригожин, Э. Уит-кин, Э.А. Уткин, Т. Шибутани, Л. Якокка и др.) и предпринимателей (B.C. Автономов, B.C. Агеев, М. Вебер, С.Н. Булгаков, П.Б. Струве, П.Н. Савицкий, В.В. Ра-даев, Е.В. Шорохова и др.). Профессиональная подготовка инженеров-менеджеров рассматривалась в работах В.Н. Бобрикова, В.И. Пономарева, Е.Г. Кузнецова, И.Г. Картушиной и др. В экономической психологии рассмотрены вопросы поведения человека в рисковых ситуациях (М. Алл " ов,

П. Шумейкер и др.). Экономическая наука имеет солидный материал по проблеме управления различными видами рисков на предприятии (И.О. Волков, A.M. Игнатьев, А.Б. Крутик, А.И. Муравьев, М.Г. Лапуста В.К. Скляренко, Э.А. Уткин и др.); имеются работы по риск-менеджменту на транспорте (И.Т. Балабанов, Э.А. Гомзиков, И.И. Заметалин, В.В. Кукушкин, B.C. Лукинский и др.). Вместе с тем проблема профессиональной подготовки инженеров-менеджеров транспортного предприятия к риск-менеджменту (управлению рисками) не была предметом специального исследования, не выявлены педагогические условия и средства формирования готовности этих специалистов к риск-менеджменту в процессе профессиональной подготовки в вузе.

Таким образом, можно констатировать противоречие между необходимостью формирования готовности к риск-менеджменту у студентов - будущих инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте и неразработанностью педагогических условий и средств формирования этого вида профессиональной готовности в процессе профессиональной подготовки в вузе.

Выявленное противоречие объективирует проблему: каковы педагогические условия и средства формирования готовности к риск-менеджменту у студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» в процессе профессиональной подготовки в вузе?

Объект исследования - процесс профессиональной подготовки студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» в вузе.

Предмет исследования - педагогические условия и средства формирования готовности к риск-менеджменту у студентов в процессе профессиональной подготовки в вузе.

Цель исследования - разработать и обосновать педагогические условия и средства формирования готовности к риск-менеджменту у студентов в процессе профессиональной подготовки в вузе.

Гипотеза исследования. Формирование готовности к риск-менеджменту у студентов в процессе профессиональной подготовки в вузе осуществляется эффективно, если учитываются следующие условия:

- рассмотрение готовности к риск-менеджменту в качестве цели профессиональной подготовки;

-создание единой информационно-фактологической базы в виде банка типичных рисковых ситуаций транспортного предприятия в процессе изучения общепрофессиональных и специально-профессиональных дисциплин;

- определение содержания учебного материала общепрофессиональных и профессиональных дисциплин на основе функций риск-менеджмента на транспорте;

-предварительное «распредмечивание» учебного материала общепрофессиональных и специально-профессиональных дисциплин в систему учебных задач, соответствующих профессиональным задачам риск-менеджмента на транспорте;

' 1 ' " г '

» . №.. < 4

так как в этом случае воспроизводится целостный акт оптимального управленческого решения в рисковой ситуации и, следовательно, формирование готовности к риск-менеджмешу имеет целостный характер и обеспечивает более целостный уровень ее развития.

Задачи исследования:

1. Уточнить сущность готовности к риск-менеджменту инженеров-менеджеров транспортного предприятия в содержательно-структурном аспекте как цели профессиональной подготовки в вузе.

2. Определить систему профессиональных задач риск-менеджмента в деятельности инженеров-менеджеров транспортного предприятия как основу содержательно-процессуального компонента модели формирования готовности к риск-менеджменту.

3. Разработать модель формирования готовности к риск-менеджменту у студентов в процессе профессиональной подготовки в вузе.

4. Экспериментально проверить эффективность применения модели формирования готовности к риск-менеджменту у студентов в процессе профессиональной подготовки в вузе.

Методологическую и теоретическую базу исследования составили:

-идеи целостного и системного подходов к изучению педагогических систем (Ю.К. Бабанский, О.С. Гребешок, B.C. Ильин, В.В. Краевский, Н.К. Сергеев, В.В. Сериков, Б.Г. Юдин и др.);

- идеи деятельностного подхода к развитию личности (К.А. Абульханова, Б.Г. Ананьев, А.Г. Асмолов, J1.C. Выготский, В.В. Давыдов, А.Н. Леонтьев, Б.Ф. Ломов, С.Л. Рубинштейн, Б.М. Теплов и др.);

- теории готовности специалиста к профессиональной деятельности (С.Я. Батыщев, Б.С. Гершунский, М.И. Дьяченко, B.C. Ильин, Л.А. Кандыбович, Е.А. Климов, Я.Л. Коломинский, Е.С. Кузьмин, А.К. Маркова, B.C. Мерлин,

B.В. Сериков, В.А. Сластенин, Р.Х. Шакуров, В.А. Ядов, П.М. Якобсон и др.);

- психологические и педагогические исследования профессиональной деятельности менеджеров и предпринимателей (А.И. Агеев, В.И. Андреев, Р.Л. Кри-чевский, Л.И. Уманский и др.; зарубежные - К. Грей, П. Друкер, Г. Кунц, У. Оучи, Т. Питере и Р. Уотермен, Р. Хизрич, Й. Шумпетер, Л. Якокка и др.);

- идеи экономической психологии о поведении человека в рисковых ситуациях (Л.И. Абалкин, М.Алее, И.В. Андреева, В.И. Верховин, В.Н. Дружинин,

C.B. Малахов, Е.В. Тугарева, ГГ. Шумейкер и др.) и риск-менеджмента на производственных и транспортных предприятиях (И.Т.Балабанов, М.И.Баканов, В.И. Бережной, Г.Г. Громов, М.Г. Лапуста, В.А. Персианов, Н.С. Усков, Э.А. Уткин и др.).

Методы исследования. Для решения поставленных задач и проверки исходных предположений был использован комплекс взаимодополняющих методов исследования, адекватных его предмету: анализ психологической, педагогической, экономической литературы; социологические методы (анкетирование, тестирование); наблюдение; моделирование профессиональных ситуаций; формирующий эксперимент; статистические методы.

Диссертационное исследование осуществлялось в несколько этапов.

На первом этапе (1999-2000 гг.) проводилось накопление эмпирического материала, анализировался и обобщался педагогический опыт по проблемам, связанным с темой диссертации, формировалась теоретическая концепция исследования.

На втором этапе (2000-2001 гг.) выявлялись условия и средства формирования готовности к риск-менеджменту у студентов в процессе профессиональной подготовки в вузе, разрабатывалась модель формирования готовности к риск-менеджменту в процессе профессиональной подготовки в вузе; проводился констатирующий этап эксперимента.

На третьем этапе (2001-2005 гг.) проводился формирующий эксперимент, готовилось теоретическое обоснование основных положений диссертационного исследования, анализировались и обобщались результаты исследования, осуществлялась литературная обработка диссертационного исследования.

База исследования. Экспериментальная работа выполнялась на факультете сервиса в Калининградском государственном университете. Выборка исследования при проведении диагностических замеров составила 270 студентов и 32 преподавателя вузов г. Калининграда, ведущих подготовку специалистов менеджеров на транспорте. В формирующем эксперименте участвовали студенты 2000 г. набора очной формы обучения факультета сервиса Калининградского государственного университета специальности 653400 «Организация перевозок и управление на транспорте», квалификация - инженер по организации и управлению на транспорте (экспериментальная группа - 33 студента, контрольная группа - 37 студентов).

Научная новизна и теоретическая значимость исследования заключается втом, что в нем:

1) уточнено понятие «готовность к риск-менеджменту» в содержательно-компонентном аспекте, отражающее характеристику способности инженера-менеджера транспортного предприятия решать профессиональные задачи управления предпринимательскими рисками;

2) определена система профессиональных задач риск-менеджмента в деятельности инженера-менеджера транспортного предприятия как содержательная основа учебных задач общепрофессиональных и специально-профессиональных дисциплин;

3) выявлен и обоснован комплекс педагогических условий и средств (рассмотрение готовности к риск-менеджменту в качестве цели профессиональной подготовки; создание единой информационно-фактологической базы в виде банка типичных рисковых ситуаций транспортного предприятия; определение содержание учебного материала общепрофессиональных и профессиональных дисциплин на основе функций риск-менеджмента на транспорте, структурированного в систему лекций, семинаров и практических занятий; предварительное «распредмечивание» учебного материала в систему учебных задач, соответствующих профессиональным задачам риск-менеджмента на транспорте; использование системы методов формирования опыта коллективной творческой деятельности с применением затрудняющих условий в процессе решения конкретной рисковой ситуации транспортного предприятия), обеспечивающих сформи-рованность готовности к риск-менеджменту инженера-менеджера на транспорте в процессе профессиональной подготовки в вузе.

Практическая значимость проделанной работы состоит в разработке системы педагогических средств (средства педагогической диагностики готовности к риск-менеджменту; система дидактических единиц дисциплин общепрофессиональной и специально-профессиональной подготовки; система учебных задач; система методов формирования готовности к риск-менеджменту), структурированных в модель формирования готовности к риск-менеджменту в процессе профессиональной подготовки в вузе. Разработанная модель может быть использована в системе непрерывного технического профессионального образования.

Достоверность и обоснованность выводов обеспечивалась опорой на общенаучные принципы и методы научного исследования; использованием теоретических положений комплекса смежных с темой исследования экономических и психологических наук; применением теоретических и эмпирических методов, адекватных целям и задачам исследования; сочетанием качественного и количественного (статистического) анализа полученных данных; апробацией результатов исследования.

Апробация и внедрение результатов исследования осуществлялись через научно-методические публикации автора, которых по теме исследования 10 общим объемом 2,0 п.л. Автор принял участие и выступил с докладами на Международной научно-методической конференции, посвященной 70-летию Брянского государственного технического университета «Направления гуманизации инженерного образования» (Брянск, 2000), II Международной научно-практической конференции, посвященной 100-летию со дня начала занятий в Санкт-Петербургском политехническом институте - техническом университете «Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом университете» (Санкт-Петербург, 2002), III Международной научно-практической конференции, посвященной 300-летию Санкт-Петербурга «Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом университете» (Санкт-Петербург, 2003), на Международной научно-практической конференции «Преподаватель в условиях модернизации образования стран Балтийского региона» (Калининград, 2004), на VI Всероссийской научно-практической конференции «Интеграция методической (научно-методической) работы и системы повышения квалификации кадров» (Челябинск, 2005). Результаты исследования внедрены в учебно-воспитательный процесс Калининградского государственного университета.

На защиту выносятся:

1) структурно-содержательная характеристика готовности к риск-менеджменту инженера-менеджера транспортного предприятия;

2) система профессиональных задач и соответствующих им умений риск-менеджмента в деятельности инженера-менеджера транспортного предприятия, которая определена на основе этапов оптимального управленческого решения и их содержания, функций риск-менеджмента, представлений о видах предпринимательского риска и рисковых ситуациях как объектах риск-менеджмента;

3) модель формирования готовности к риск-менеджменту у студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте», вюпо-

чающая педагогические условия и средства, разработанные на основе функционального и процедурного подходов, которые реализуются в логике системы видов деятельности инженера-менеджера по подготовке, принятию и выполнению оптимального управленческого решения в рисковых ситуациях транспортного предприятия.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка литературы, включающего 174 наименования, приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность исследования и кратко рассматривается степень ее разработанности, формулируется научный аппарат исследования - объект и предмет, цель, гипотеза и задачи. Характеризуется научная новизна исследования, его теоретическая и практическая значимость.

В первой главе - «Готовность к риск-менеджменту инженера по организации перевозок и управлению на транспорте как предмет педагогического исследования» - рассматриваются теоретические вопросы, связанные с понятиями «риск», «предпринимательский», «готовность к профессиональной деятельности», «готовность к риск-менеджменту на транспорте»; выявляются качества специалиста, определяющие готовность к риск-менеджменту; выявляются система профессиональных задач риск-менеджмента, критерии, показатели и уровни сформированное™ готовности к риск-менеджменту.

Риск в лексическом значении определяется как возможная опасность чего-либо; действие наудачу, требующее смелости, бесстрашия, в надежде на счастливый исход; в психологической трактовке риск понимается как ситуативная характеристика деятельности, состоящая в неопределенности ее исхода и возможных неблагоприятных последствиях в случае неуспеха; в риске взаимосвязаны три значения: 1) риск как мера ожидаемого неблагополучия при неуспехе в деятельности; 2) риск как действие, в том или ином отношении грозящее субъекту потерей (проигрышем, травмой, ущербом); 3) риск как ситуация выбора между двумя возможными вариантами действия: менее привлекательным, однако более надежным и более привлекательным, но менее надежным. Оптимальным признается мотивированный и оправданный риск. Предпринимательский риск как экономическая категория количественно и качественно выражается в неопределенности исхода намеченной к осуществлению предпринимательской деятельности и отражает степень неуспеха (или успеха) деятельности предпринимателя (фирмы) по сравнению с заранее планируемыми результатами.

тельство есть процесс создания чего-то особого по своему значению, требующий затрат необходимого времени и усилий, предполагающий сопутствующие финансовые, душевные и социальные риски и имеющий в качестве итоговых вознаграждений денежное и психологическое удовлетворение. В экономической науке сложилось устойчивое отношение к предпринимательскому риску как явлению, имеющему в качестве объективной основы неопределенность воздействия объективных условий внешней среды (экономические, социальные, политические и др.) по отношению к предпринимательской фирме; «издержки» экономической свободы предпринимательства.

Анализ литературы по менеджменту транспортной организации (И.Т. Балабанов, М.И. Баканов, В.И. Бережной, Г.Г. Громов, М.Г. Лапуста, В.А. Персиа-нов, U.C. Усков, Э.А. Уткин и др.) показал, что объектом управления в риск-менеджменте являются рисковые ситуации, связанные с транспортной деятельностью и экономическими отношениями между хозяйствующими субъектами в процессе возникновения и реализации риска. В процессе решения управленческой задачи риск возможен при наличии следующих факторов'. 1) либо нет исчерпывающей информации для принятия решения, 2) либо вероятность получения желаемого результата очень мала, 3) либо нет достаточно благоприятных условий для осуществления намеченного, 4) или принимающий решение испытывает затруднения в выборе из нескольких возможных вариантов наиболее удачного способа или средства деятельности. Рискованные решения отличаются от инертных, осторожных, уравновешенных и импульсивных решений тем, что в них определенным образом доминирует фаза альтернатив и гипотез над фазой их контроля и коррекции. По сравнению с уравновешенными решениями, именно они, как показывают исследования (A.B. Карпов), характеризуются наибольшей продуктивностью: максимальный результат могут обеспечить лишь решения, содержащие определенный риск: если его нет, результат может быть получен более гарантированно (надежно), но на меньшем уровне достижений.

Анализ научной литературы (С.Я. Батышев, Б.С. Гершунский, А.К. Маркова, Е.А. Климов, Р.Х. Шакуров и др.) показал, что готовность к профессиональной деятельности понимается как совокупность специальных знаний, умений и навыков, позволяющих выполнять работу в определенной области профессиональной деятельности, а также умения разбираться в нормативных требованиях, предъявляемых к труду по определенной профессии. В структуру психологической готовности к профессиональной деятельности включают положительное отношение к соответствующей профессиональной деятельности, определенные черты характера, способности, мотивацию, соответствующие требованиям определенной профессии; знания, умения и навыки как компоненты психологической структуры личности; устойчивые, профессионально важные особенности познавательных и эмоционально-волевых процессов.

ретической и психологической подготовленностью и способного к управлению всеми видами предпринимательского риска (практическая подготовленность).

Содержательный состав качеств готовности к риск-менеджменту инженера-менеджера определяется в диссертации на основе 1) качеств личности, выявляющих способность к мотивированному и оправданному риску; 2) качеств рационального экономического поведения человека в рисковых ситуациях.

Мотивированный и оправданный риск определяется следующими качествами: надситуативной активностью как способностью субъекта подниматься над уровнем требований ситуации, ставить цели, избыточные с точки зрения исходной задачи; посредством этого свойства психики субъект преодолевает внешние и внутренние ограничения («барьеры») деятельности; наиболее отчетливо проявляется в явлениях творчества и риска; шкалой достижений соответствующей мотивации (мотивация достижений)-, решительностью - способностью человека самостоятельно принимать ответственные решения и неуклонно реализовывать их в деятельности; в свою очередь, решительность определяется ответственностью за принятое решение; уверенным владением навыком; принятием риска-, личностным профессиональным опытом как оформленностью и упорядоченностью типичных ситуаций управления.

Таким образом, способность к оптимальному (умеренному, мотивированному и оправданному) риску (рискованному решению) определяется умением преодолевать внешние и внутренние «барьеры» деятельности; наличием в мотива-ционной структуре мотивации достижения; в когнитивной структуре - профессионального опыта в виде уравновешенной/типологизированной структуры типичных хозяйственных ситуаций; развитыми профессиональными способностями и навыками, а также адекватной самооценкой профессиональных возможностей.

Экономическое поведение человека в рисковых ситуациях рассматривается в категориях «ограниченность ресурсов», «издержки», «предпочтения» и «выбор»; эти понятия структурируются в рамках отдельных взаимосвязанных процессов оптимизации на уровне индивидуальных решений и равновесия на уровне всего общества (А. Маршалл, JT. Роббинс, C.B. Малахов). Поведение человека в экономической системе неизбежно принимает форму выбора на основе принципа максимизации, который постепенно превращается в осознанный принцип нового образа мышления. Этот принцип порождает рационализм, т.е. рыночное поведение, основанное на оптимизации полезности. Экономическая рациональность, таким образом, выступает основанием целесообразности принятия экономических решений на основе интраэкономической модели рациональности (C.B. Малахов): экономическое действие оценивается как вектор с координатами затрат и результатов в денежной и психологической системах рассмотрения индивидуальной выгоды как функции двух переменных - полезности для себя и полезности для других; субъективное восприятие полезности (И.И. Васильева, Г. Лейбенштейн, C.B. Малахов, Р. Титмасс).

Готовность к риск-менеджменту инженера-менеджера транспортного предприятия структурирована следующими компонентами (табл. 1).

Таблица 1

Компонентно-содержательный состав готовности к риск-менеджменту инженера по организации и управлению на транспорте

Компонент готовности Содержание компонента

Когнитивный Профессиональные знания о предпринимательском риске, его видах, причинах, факторах, способах оценки, предупреждения, воздействия; о сущности и функциях риск-менеджмента; личностный профессиональный опыт в виде упорядоченной системы рисковых ситуаций; рациональность мышления

Мотивационный Мотивация достижения

Эмоционально-волевой Волевой потенциал личности; личностная готовность к риску; локус-контроль; решительность

Операционный Умения решать профессиональные задачи риск-менеджмента на транспортном предприятии

Готовность инженера-менеджера к риск-менеджменту выполняет функции оптимизации управленческих решений в процессе хозяйственной деятельности транспортного предприятия. Эффективное управление рисками позволяет транспортной организации добиваться положительных результатов работы и снижать негативные последствия проявления рисковых ситуаций.

Содержание и структура профессиональных задач риск-менеджмента определяется на следующих основаниях: 1) этапы и содержание оптимального управленческого решения; 2) этапы и содержание управления рисками на предприятии в целом и транспортном предприятии в частности; 3) виды предпринимательского риска и хозяйственные рискованные ситуации как объект риск-менсджмента.

Система профессиональных задач по управлению риском в деятельности инженера по организации и управлению на транспорте включает в себя, таким образом, три группы, соответствующие логике оптимального управленческого решения: 1) подготовка решения; 2) принятие решения; 3) реализация решения.

Первая группа профессиональных задач риск-менеджмента - актуальная и прогностическая характеристика рисковой ситуации транспортного предприятия - призвана выявлять, классифицировать и оценивать предполагаемый риск. Она включает в себя четыре группы управленческих задач по разработке: информационно-описательной модели рисковой ситуации как объективной информационной базы; объяснительной модели рисковой ситуации как системы ключевых, главных и второстепенных причин ее возникновения; прогностической модели рисковой ситуации как совокупность вариантов изменений (динамики) рисковой ситуации; модели целей желаемого состояния хозяйственной ситуации на предприятии как «образа» необходимого, желаемого, идеального состояния рисковой ситуации.

Для решения этой группы задач инженеру-менеджеру необходимо владеть следующими аналитико-прогностическими умениями и умениями оптимального целеполагания: собрать информацию о текущем состоянии рисковой ситуации (исследование рынка транспортных услуг в регионе; анализ состояния действующих систем управления на автомобильном транспорте; анализ взаимодействия транспортного предприятия с контрагентами и т.п.); оценить состояние рисковой ситуации (определить виды риска); создать систему причин риска, определить ключевые, главные и второстепенные, а также оценить, на какие из них возможно объективное влияние; произвести оценку степени риска (рассмотреть зоны и области риска; определить области и величины допустимого, критического и катастрофического риска; строить кривую вероятностей возможных потерь; применять методы количественной оценки рисков - статистический, метод экспертных оценок, аналитический метод, метод использования аналогов, комбинированный метод); определять систему целей управления риском.

Вторая группа профессиональных задач риск-менеджмента - составление программы предупреждения и снижения последствий рисковой ситуации - направлена на выбор методов воздействий на риск, средств и технологий их реализации, субъектов риск-менеджмента и способов их мотивации. Эта группа включает следующие управленческие задачи: разработка содержательной модели как системы мероприятий, которые согласуются между собой в плане действий; разработка обеспечивающей модели как технологии реализации решения, включающей в себя условия и ресурсы выполнения плана: средства, методы, технологии, время; разработка мотивацгюнной модели как отражение системы условий, способствующих мотивированной деятельности субъектов риск-менеджмента.

Для решения этой группы задач инженеру-менеджеру необходимо владеть рефлексивными и проектировочными умениями: действия по определению возможных вариантов воздействия на риск (генерацию альтернатив; оценку исходов (последствий) решения; выбор решения; оценку правильности принятого решения) в условиях группового обсуждения; определение субъектов риск-менеджмента на предприятии; координация деятельности субъектов основных направлений риск-менеджмента; создание условий для высокомотивированной деятельности субъектов риск-менеджмента; разработка проекта комплексного экономического, организационного, инженерно-технического направлений воздействия на рисковую ситуацию.

Третья группа профессиональных задач риск-менеджмента - контроль реализации программы предупреждения и снижения риска - призвана повысить эффективность управления риском и его последующую профилактику. Данная группа включает в себя следующие управленческие задачи по разработке: деятельностной модели как системы управленческого сопровождения (контроля) содержательной, технологической и мотивационной моделей управленческого решения; оценочно-результативной модели как системы критериев и показателей результатов выполнения управленческого решения; обобщающей модели как системы профилактических мер, снижающих вероятность возникновения типичной управленческой ситуации.

Для решения этой группы задач инженер-менеджер должен владеть следующими проектировочными и оценочными умениями: разрабатывать систему критериев и показателей результативности деятельности субъектов риск-менеджмента; проводить технико-экономический анализ функционирования транспортного предприятия; статистический анализ данных по перевозкам грузов и пассажиров; измерение степени соответствия фактической структуры экономических показателей развития предприятия нормативной структуре; оценку рентабельности программы действий по снижению риска для транспортных предприятий; проводить объективную оценку результатов деятельности субъектов риск-менеджмента экономического, организационного и инженерно-технического направлений; использовать систему мер поощрения и санкций; разрабатывать комплексные программы профилактики всех видов предпринимательского риска.

Представленная система профессиональных задач риск-менеджмента в деятельности инженера-менеджера соответствует видам профессиональных задач этого специалиста, воспроизводит все виды деятельности оптимального управленческого решения, адекватна видам предпринимательского риска транспортного предприятия, функциям риск-менеджмента, а также основным направлениям воздействия на риски.

В диссертации определяются критерии и показатели готовности к риск-менеджменту, на основе которых дается уровневая характеристика готовности,

В качестве критериев используются уровни подготовленности: теоретическая, психологическая и практическая. Показатели теоретической подготовленности■ владение понятиями и фактами риск-менеджмента на транспортном предприятии. Показатели психологической подготовленности: степень развития рациональности мышления; соотношение тенденций «стремление к успеху» и «избегание неудачи»; соотношение между привлекательностью и доступностью ценностей; степень развития силы воли; склонность к оправданному риску и владение чертами риск-менеджера; доминирование экстернального или интервального типа субъективного контроля. Показатели практической подготовленности: последовательность, полнота, отсутствие типичных ошибок в разработке и реализации моделей-этапов оптимального управленческого решения рисковой ситуации. Приводится характеристика низкого (интуитивного), среднего (репродуктивного) и высокого (продуктивного) уровней сформированности готовности.

В диссертации разработана система диагностики сформированности уровней готовности к риск-менеджменту: совокупность стандартизированных тестов на измерение мотивации достижений, субъективного уровня контроля, волевого потенциала личности; личностной готовности к риску; тест коэффициента усвоенных знаний; учебные задания па разработку моделей-этапов оптимального управленческого решения; тест-матрица (шкалирование) самооценки готовности к риск-менеджменту на транспортном предприятии.

Во второй главе - «Экспериментальная проверка модели формирования готовности к риск-менеджменту у студентов в процессе профессиональной подготовки в вузе» - на основе требований целостного подхода к проектированию

(моделированию) педагогических формирующих процессов обосновывается модель в статической и динамической системах; разрабатываются педагогические средства и определяются педагогические условия применения модели; представляются результаты экспериментальной проверки разработанной модели.

Статическая структура модели формирования готовности к риск-менеджменту включает в себя целевой, содержательный, процессуальный и аналитический компоненты. Определение целей рассматриваемого педагогического процесса базируется на общепризнанном в психологии принципе диалектического единства сознания, личности и деятельности (С.Л. Рубинштейн, А.Н. Леонтьев, К.К. Платонов), согласно которому сознание, личность и деятельность не только существуют, но и формируются в своем единстве. Номенклатура представлена в виде этапного комплекса, где приводятся промежуточные цели формирования готовности к риск-менеджменту для каждого этапа профессиональной подготовки и каждой учебной дисциплины.

Динамическая структура модели включает в себя этапы формирования готовности к риск-менеджменту:

1) формирование психологической основы готовности к риск-менеджменту как обеспечение базовой личностной готовности к риску;

2) формирование общепрофессиональной основы готовности к риск-менеджменту как обеспечение базовой профессионально-управленческой, экономической и инженерно-технической готовности к риск-менеджменту;

3) формирование специально-профессиональной основы готовности к риск-менеджменту как обеспечение целостной готовности к риск-менеджменту на транспортном предприятии.

В качестве педагогических средств формирования готовности к риск-менеджменту предложены: 1) содержание учебного материала соответствующих дисциплин процесса профессиональной подготовки в вузе, обозначенных в Государственном образовательном стандарте для специальности «Организация перевозок и управление на транспорте», отобранное на основе функционального подхода как отражения функций риск-менеджмента на транспорте; 2) система учебных задач как предварительно «распредмеченное» в конкретных задачах и заданиях отобранного содержания учебного материала соответствующих дисциплинах; 3) система методов формирования готовности к риск-менеджменту у студентов-инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте.

Функциональный подход к отбору содержания учебного материала, отражающий функции риск-менеджмента на транспорте, определяет совокупность дидактических единиц, необходимых к усвоению, и соответствующую учебную дисциплину.

1. Прогнозирование рисков на предприятии, которое строится на общем прогнозе деятельности конкретной транспортной фирмы и транспортной отрасли в целом. Для обеспечения готовности студентов-инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте к реализации данной функции им необходимо усвоить такие вопросы, как виды предпринимательских рисков на транспортном предприятии; финансовый менеджмент, особенности банковских рисков; типичные ошибки в бухгалтерском учете; разработка учетной политики

предприятия, которые изучаются следующими дисциплинами: «Создание предприятия и основы предпринимательства», «Финансы, денежное обращение и кредит», «Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии».

2. Организация управления рисками на транспортном предприятии как обеспечение согласованности и взаимодействия всех участников, совместно осуществляющих действия по оценке, анализу рисков, разработке мероприятий по снижению (предотвращению) рисков. Следовательно, студентам необходимо усвоить такие вопросы, как: социально-психологические основы принятия управленческих решений; методы индивидуального и группового принятия решений; типичные ошибки в принятии управленческого решения; направления воздействия на разные виды рисков на транспортном предприятии, которые изучаются следующими дисциплинами: «Психологические аспекты профессиональной деятельности», «Автотранспортная психология», «Организационное поведение», «Теоретические основы организации и функционирования транспортных систем», «Менеджмент на автотранспортном предприятии», «Управление персоналом автотранспортного предприятия».

3. Мотивация в риск-менеджменте на транспортном предприятии как побуждение исполнителей к выполнению действий по предотвращению или снижению негативных последствий рисковых ситуаций. Для подготовки к реализации данной функции риск-менеджмента студентам необходимо усвоить такие вопросы: психофизиологические особенности водителей автотранспортных предприятий; режим труда и отдыха водителей; правила погрузки и разгрузки подвижного состава; факторы, влияющие на поведение покупателя; группа как субъект группового поведения; обучение персонала правилам техники безопасности, которые изучаются следующими дисциплинами: «Охрана труда на автомобильном транспорте», «Организация и безопасность движения», «Управление персоналом автотранспортного предприятия», «Грузовые перевозки», «Пассажирские перевозки», «Маркетинг на автомобильном транспорте».

4. Контроль в риск-менеджменте как обеспечение качества проведенного воздействия на рисковую ситуацию, проверки и оценки деятельности всех субъектов риск-менеджмеита. Эта функция менеджмента может быть обеспечена рассмотрением таких вопросов, как сохранение транспортных средств, безаварийная эксплуатация и техническое обслуживание; сертификация транспортных средств; санкции к нарушителям и т.п., которые изучаются такими дисциплинами, как: «Охрана труда на автомобильном транспорте», «Формирование и управление транспортными системами города и региона», «Транспортная и таможенная логистика», «Муниципальный транспорт и подвижность городского населения».

Такое обширное содержание учебного материала не может быть обеспечено одной учебной дисциплиной, следовательно, функциональный подход к отбору содержания процесса формирования готовности к риск-менеджменту на транспорте объективно может быть реализовано только на основе междисциплинарного подхода, который позволит органично включить процесс формирования готовности к риск-менеджменту в реально осуществляемый целостный пе-

дагогический процесс (организуемый не в рамках одного - двух предметов, а всей их совокупности).

В качестве содержательной основы учебных задач в модели формирования готовности к риск-менеджменту выступает совокупность видов деятельности инженера-менеджера по управлению рисками, представленная в виде системы профессиональных задач риск-менеджмента на транспортном предприятии. Учебные задачи, таким образом, систематизированы нами в три типа:

X) учебные задачи ориентировочного типа, адекватные видам деятельности, связанным с ориентировкой студентов в рисковых ситуациях (описание, объяснение, прогнозирование, целеполагание в рисковой ситуации); эти задачи соответствуют первому этапу оптимального управленческого решения в рисковой ситуации - подготовка решения;

2) учебные задачи рефлексивного типа, адекватные видам деятельности, связанным с принятием решения в рисковой ситуации (генерация альтернатив; оценка исходов (последствий) решения; выбор решения; оценка правильности принятого решения; составление плана реализации выбранного решения); эти задачи соответствуют второму этапу оптимального управленческого решения -принятие оптимального управленческого решения в рисковой ситуации;

3) учебные задачи творческого (преобразующего) типа, адекватные видам деятельности, связанным с воздействием на риск (преобразованием рисковой ситуации); эти задачи соответствуют последнему этапу оптимального управленческого решения - реализация решения в рисковой ситуации.

Разработанная система учебных задач, структурированная в логике и содержании оптимального управленческого решения, позволит преподавателям обеспечить формирование у студентов готовности не только к отдельным видам деятельности риск-менеджмента, но и к целостной готовности.

Следующим педагогическим средством в разрабатываемой модели выступают методы формирования готовности. Выбор методов обучения диктуется, прежде всего, сущностью формируемого качества. Готовность к риск-менеджменту - это интегрированное качество, объединяющее в себе группу качеств, обеспечивающих личностную готовность к риску и управленческие виды деятельности применительно к рисковой ситуации транспортного предприятия Следовательно, для формирования этого качества наиболее адекватными будут методы, способствующие продуктивной умственной деятельности, целенаправленному поиску решения в ситуациях неопределенности с соблюдением условий ситуативной направленности (в нашем случае - рисковая ситуация транспортного предприятия) и межличностного взаимодействия (в нашем случае - субъекты риск-менеджмента).

С учетом обозначенных положений система методов формирования готовности к риск-менеджменту включает в себя: методы развития опыта творческой деятельности (с применением затрудняющих условий: методы временных ограничений, внезапных запрещений, новых вариантов, информационной недостаточности, рекодификации; методы группового решения творческих задач:

Дельфи, «черного ящика», дневников, метод 6-6; методы коллективного стимулирования творческих поисков: мозгового штурма - «брейнсторминг», синекти-ки, морфологического анализа и синтеза технических решений, функционально-стоимостного анализа, методы «АРИЗ-ТРИЗ»); метод решения конкретных ситуационных производственных задач.

Педагогические условия формирования готовности к риск-менеджменту обосновывались исходя из требования целостного подхода к проектированию педагогических процессов, согласно которым должны быть созданы такие условия, при которых обеспечивается целостность и непрерывность в развитии формируемого качества. Такими условиями в формировании рассматриваемого вида профессиональной готовности инженера-менеджера выступают: 1) целевое - рассмотрение готовности к риск-менеджменту в качестве педагогической цели в ходе изучения обозначенных в модели учебных дисциплин; 2) информационное - наличие «банка типичных рисковых ситуаций на транспортном предприятии» как фактологической базы профессиональной подготовки; 3) содержательное - предварительное «распредмечивание» учебного материала каждым преподавателем в систему учебных задач, соответствующих моделям-этапам оптимального управленческого решения рисковой ситуации на транспортном предприятии; 4) мотивационное - положительное отношение к разработанной модели преподавателей, осуществляющих профессиональную подготовку студентов этой специальности.

Разработанная модель прошла экспериментальную проверку.

Цель эксперимента состояла в том, чтобы проверить модель формирования готовности к риск-менеджменту студентов в процессе профессиональной подготовки в вузе и условия ее реализации.

При этом мы исходили из гипотезы, что разработанная модель формирования готовности к риск-менеджменту инженеров-менеджеров является приемлемой и оптимальной применительно к системе вузовского образования.

В эксперименте независимыми переменными являлась модель формирования готовности к риск-менеджменту студентов-инженеров, включающая целевой, диагностический, содержательный, процессуальный, аналитический компоненты, а также система педагогических условий и средств. Зависимыми переменными были: компоненты готовности к риск-менеджменту; применимость модели формирования готовности к риск-менеджменту: время и усилия участников эксперимента на подготовку к занятиям, отношение к содержанию и методам подготовки; усвояемость знаний и умений риск-менеджмента; оптимальность модели: положительные сдвиги и одновременное развитие компонентов готовности к риск-менеджменту, непрерывное продвижение к высшим уровням развития готовности.

Эксперимент включал в себя следующие этапы: подготовительный, констатирующий, формирующий, этап обработки эмпирических данных и их теоретического обобщения.

Основная цель подготовительного этапа (1999-2000 гт.) состояла в подборе диагностических методик для определения уровня развития готовности к риск-менеджменту и выбор экспериментальной и контрольной групп.

Констатирующий этап (2000-2001 гг.) состоял в установлении исходного уровня сформированное™ готовности к риск-менеджменту.

Формирующий этап эксперимента (2001-2005 гг.) включал в себя три этапа в соответствии с динамической структурой модели.

На первом этапе реализованной модели - формирование психологической основы готовности - готовность к риск-менеджменту формировалась с помощью учебных дисциплин «Создание предприятия и основы предпринимательства» и «Психологические аспекты профессиональной деятельности». Студенты методом самооценки устанавливали исходный уровень развития психологической готовности к риску. Усвоение теоретических знаний о видах предпринимательского риска на предприятии способствовало формированию умений разработки описательной и объяснительной моделей управленческого решения.

На втором этапе реализованной модели - формирование общепрофессиональной управленческой, экономической, инженерно-технической основы готовности - готовность к риск-менеджменту формировалась с помощью учебных дисциплин: «Организационное поведение», «Управление персоналом», «Сопротивление материалов», «Финансы, денежное обращение и кредит», «Бухгалтерский учет». Практические занятия по данным дисциплинам, организованные на основе учебных задач рефлексивного типа, способствовали формированию умений разработки содержательной и обеспечивающей моделей оптимального управленческого решения в рисковых предпринимательских ситуациях.

На третьем этапе реализованной модели - формирование специально-профессиональной (транспортной) основы готовности - готовность к риск-менеджменту формировалась в процессе изучения следующих дисциплин: «Автотранспортная психология», «Грузовые перевозки», «Маркетинг на транспорте», «Реклама на транспорте», «Менеджмент на транспорте», «Пассажирские перевозки», «Охрана труда на автомобильном транспорте», «Финансово-хозяй-ст-венная деятельность автотранспортного предприятия», «Формирование и управление транспортными системами города и региона», «Муниципальный транспорт и подвижность городского населения», Транспортная и таможенная логистика». На заключительном этапе эксперимента главное внимание уделялось подготовке к решению профессиональных задач риск-менеджмента - контроль реализации программы предупреждения и снижения риска.

По окончании формирующего этапа эксперимента проводился этап обработки эмпирических данных и их теоретического обобщения (табл. 2).

Таблица 2

Результаты срезов в контрольной и экспериментальной группах после проведения эксперимента

Группа Число респондентов Уровень

Низкий Средний Высокий

Р о После Д Р После До I После

Абс. % Абс. % Абс. % Абс. % Абс. % Абс. %

Экспериментальная 33 29 87,9 8 24,2 4 12,1 16 48,5 0 0 9 27,3

Контрольная 37 31 83,8 29 78,4 6 16,2 7 18,9 0 0 1 2,7

Анализ результатов срезов, полученных после проведения специального обучения, показывает стабильное повышение уровня готовности к риск-менеджменту. Результаты по группам сравнивались при помощи непараметрического критерия Манна-Уитни - в: полученное значение было меньше и критического при р = 0,05 (Л= 470), что не подтвердило выдвинутую нулевую гипотезу об отсутствии различий между экспериментальной и контрольной группами по уровню готовности к риск-менеджменту после проведения специального обучения. Сравнение приведенных данных позволяет сделать следующие выводы: положительная динамика изменения компонентов готовности к риск-менеджменту носит согласованный характер. Представленные результаты в целом говорят о положительном отношении преподавателей и студентов к разработанной модели: перегрузок ни обучающиеся, ни преподаватели при рациональной организации собственной деятельности не испытывали. Полученные данные в целом свидетельствуют о реальной применимости и эффективности модели для системы вузовского образования.

В заключении диссертации приводятся основные выводы:

1. Объективная возможность возникновения рисков в функционировании транспортного предприятия определяет необходимость специальной подготовки инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте к риск-менеджменту.

2. Эффективность обозначенной подготовки определяется условием рассмотрения готовности к риск-менеджменту как цели общепрофессиональной и специально-профессиональной подготовки в вузе.

3. Формирование готовности к риск-менеджменту основывается на психологической готовности личности к оправданному, умеренному и мотивированному риску.

4. Профессиональный компонент готовности к риску включает в себя профессионально-управленческую готовность к оптимальному управленческому решению и специально-профессиональную готовность к риск-менеджменту.

5. Целостное формирование готовности к риск-менеджменту на транспортном предприятии обеспечивается единой информационно-фактологической базой в виде типологии рисковых ситуаций на транспортном предприятии; системой учебных задач, соответствующих профессиональным задачам риск-менеджмента.

6. Процесс формирования готовности к риск-менеджменту строится на основе логики становления этого качества: от личностной готовности к риску в профессиональной деятельности - к управленческой готовности к принятию решений в рисковых ситуациях - до специально-профессиональной (транспортной) готовности к управлению предпринимательскими рисками на основе оптимального управленческого решения.

Перспективным направлением дальнейшей разработки проблемы является исследование вопроса о подготовке педагогов к формированию готовности к

риск-менеджменту у студентов; проблема формирования культуры риск-менеджмента у других специалистов.

Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях автора:

1. Минкова Е.С. Совершенствование методики преподавания курса машиноведения: Тезисы докладов XXX научной конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников, аспирантов и студентов / Калинингр. ун-т. - Калининград, 1999. - С. 50-51.

2. Минкова Е.С., Картушина И.Г. Направления гуманизации инженерного образования // Качество инженерного образования: Тез. докл. Междунар. на-уч.-метод. конф. Брянск: Изд-во БГТУ, 2000. - С. 139-141.

3. Минкова Е.С. Роль экономической подготовки школьников в образовательном процессе // Современные образовательные программы: региональный опыт реализации и интеграции: Материалы конференции. - Калининград: Изд-во КГУ, 2001.-С. 33-34.

4. Минкова Е.С., Корягин С.И., Нордин В.В. Повышение роли управленческого компонента в подготовке выпускников технических специальностей // Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом университете: Труды 2-й Международной научно-практической конференции. - СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2002. - С. 313-315.

5. Минкова Е.С., Корягин С.И., Картушина И.Г. Направления развития образовательного процесса в вузах // Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом университете: Труды 3-й Международной научно-практической конференции, посвященной 300-летию Санкт-Петербурга. 25-27 марта 2003 г. - СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2003. - С. 161-162.

6. Минкова Е.С., Картушина И.Г., Нордин В.В. Индексация удовлетворенности процессом образования в вузах // Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом университете: Труды 3-й Международной научно-практической конференции, посвященной 300-летию Санкт-Петербурга. 25-27 марта 2003 г. - СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2003. - С. 177-178.

7. Минкова Е.С. Профессионально-экономические задачи в деятельности инженера по организации перевозок и управлению на транспорте // Преподаватель в условиях модернизации образования стран Балтийского региона. - Калининград: Изд-во КГУ, 2004. С.163-166.

8. Минкова Е.С., Нордин В.В.. Белкина Н.В. Качество непрерывного образования через аспекты качества в обучении // Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом университете: Труды 5-й Международной научно-практической конференции. - СПб.- Изд-во СПбГТУ, 2005. С. 190-193.

9. Минкова Е.С. Корягин С.И., Нордин В.В. Подходы к экономической подготовке инженеров по организации управлению на транспорте // Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом универ-

ситете: Труды 5-й Международной научно-практической конференции. - СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2005. - С. 205-208.

Ю.Минкова Е.С. Аспекты формирования готовности студентов - будущих инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте к решению профессиональных экономических задач // Интеграция методической (научно-методической) работы и системы повышения квалификации кадров: Материалы VI Всероссийской научно-практической конференции. - Челябинск, 2005. -Ч.З.-С. 169-172.

Екатерина Семеновна Минкова

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата педагогических наук

Подписано в печать 17.05.2005 г. Формат 60x90 1/х6. Бумага для множительных аппаратов. Ризограф. Усл. печ. л. 1,5. Уч.-изд. л. 1,3. Тираж 100 экз. Заказ 130.

Издательство Калининградского государственного университета 236041, г. Калининград, ул. А. Невского, 14

111932

РНБ Русский фонд

2006^4 25628

Содержание диссертации автор научной статьи: кандидата педагогических наук, Минкова, Екатерина Семеновна, 2005 год

ВВЕДЕНИЕ 3

ГЛАВА I. ГОТОВНОСТЬ ИНЖЕНЕРОВ ПО ОРГАНИЗАЦИИ 12

ПЕРЕВОЗОК И УПРАВЛЕНИЮ НА ТРАНСПОРТЕ К РИСК-МЕНЕДЖМЕНТУ КАК ПРЕДМЕТ ПЕДАГОГИЧЕСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Готовность инженеров по организации перевозок и управлению 12-33 на транспорте к риск-менеджменту как цель профессиональной подготовки в вузе

1.2. Профессиональные задачи риск-менеджмента в деятельности 34-55 инженера-менеджера транспортного предприятия

1.3. Критерии, показатели и уровни развития готовности к риск- 55-69 менеджменту инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ 70

ГЛАВА II. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МОДЕЛИ ФОРМИРОВАНИЯ ГОТОВНОСТИ К РИСК-МЕНЕДЖМЕНТУ 74

ИНЖЕНЕРОВ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК И УПРАВЛЕНИЮ НА ТРАНСПОРТЕ В ПРОЦЕССЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ В ВУЗЕ

2.1. Модель формирования готовности к риск-менеджменту 74-99 инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте в процессе профессиональной подготовки в вузе

2.2. Ход и результаты экспериментальной проверки модели 99-116 формирования готовности к риск-менеджменту инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте в процессе профессиональной подготовки в вузе

ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ 117

Введение диссертации по педагогике, на тему "Формирование готовности к риск-менеджменту инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте в вузе"

Актуальность исследования. Экономическая деятельность в условиях неопределенности и риска является одной из отличительных особенностей предпринимательской деятельности. Инновационная функция предпринимателей как «создателей нового, обладающего ценностью» (Р.Хизрич) предполагает ответственность менеджеров и собственников за все виды риска своего бизнеса. Рыночная экономика, изменение форм собственности на транспорте, высокая конкуренция в перевозочной деятельности — все это создает предпосылки повышенного предпринимательского риска в новой транспортной среде. Помимо транспортного риска, связанного с состоянием транспортных средств и безопасностью движения, в деятельности инженера-менеджера транспортного предприятия очевидно присутствует и коммерческий риск. Современный управленец на транспорте должен быть подготовлен к комплексному подходу в управлении всеми видами риска, возникающими в процессе функционирования предприятия.

Проведенное нами исследование ряда транспортных фирм и предприятий муниципальной и частной собственности г. Калининграда позволило констатировать, что менеджеры среднего и высшего уровня управления при достаточной подготовленности к управлению производственным риском, связанным с перевозками пассажиров и грузов, выполнением перегрузочных работ, техническим обслуживанием, не готовы к управлению финансовым, коммерческим и внешнеэкономическим видами рисков. У них вызывают затруднения такие виды деятельности, как прогнозирование ущерба от финансовых рисков; поиск надежной и своевременной информации для описания и объяснения рисковых ситуаций; расчет величины рисков относительно оборота и их влияния на прибыль и отчетные показатели. Наиболее проблемными «зонами» риск-менеджмента для управленцев являются: статистическая база для систематического управления рисками; учет взаимовлияния между рисками; координация служб - субъектов управления рисками на транспортном предприятии. Таким образом, очевидна необходимость специальной подготовки студентов -будущих управленцев на транспорте к комплексному риск-менеджменту всеми видами риска в процессе профессиональной подготовки в вузе.

B.А.Сластенин, Р.Х.Шакуров и др); сущности профессионально-управленческой деятельности менеджеров (О.С.Анисимов, М.Альберт, Е.Е.Вендров, А.А.Деркач, А.Л.Журавлев, А.В.Карпов, Р.Л.Кричевский, М.Мескон, А.Морита, А.И.Пригожин, Э.Уиткин, Э.А.Уткин, Т.Шибутани, Л.Якокка и др.) и предпринимателей (В.С.Автономов, В.С.Агеев, М.Вебер,

C.Н.Булгаков, П.Б.Струве, П.Н.Савицкий, В.В.Радаев, Е.В.Шорохова и др.). Профессиональная подготовка инженеров-менеджеров рассмотрена в работах В.Н. Бобрикова, В.И. Пономарева, Е.Г. Кузнецова, И.Г. Картушиной и др. В экономической психологии рассмотрены вопросы поведения человека в рисковых ситуациях (М.Алле, К.Грей, С.В.Малахов, П.Шумейкер и др.). Экономическая наука имеет солидный материал по проблеме управления различными видами рисков на предприятии (И.О.Волков, А.М.Игнатьев,

A.Б.Крутик, А.И.Муравьев, М.Г.Лапуста В.К.Скляренко, Э.А.Уткин и др.); имеются работы по риск-менеджменту на производственных и транспортных предприятиях (И.Т.Балабанов, Э.А.Гомзиков, И.И.Заметалин, В.В .Кукушкин,

B.С.Лукинский и др.). Вместе с тем проблема профессиональной подготовки инженеров-менеджеров транспортного предприятия к риск-менеджменту (управлению рисками) не была предметом специального исследования, не выявлены педагогические средства формирования готовности этих специалистов к риск-менеджменту в процессе профессиональной подготовки в вузе.

- рассмотрение готовности к риск-менеджменту в качестве цели профессиональной подготовки;

- создание единой информационно-фактологической базы в виде банка типичных рисковых ситуаций транспортного предприятия в процессе изучения общепрофессиональных и специально-профессиональных дисциплин;

- определение содержания учебного материала общепрофессиональных и профессиональных дисциплин на основе функций риск-менеджмента на транспорте; предварительное «распредмечивание» учебного материала общепрофессиональных и специально-профессиональных дисциплин в систему учебных задач, соответствующих профессиональным задачам риск-менеджмента на транспорте;

- использование системы методов формирования опыта коллективной творческой деятельности с применением затрудняющих условий в процессе решения конкретной рисковой ситуации транспортного предприятия, так как в этом случае воспроизводится целостный акт оптимального управленческого решения в рисковой ситуации и, следовательно, формирование готовности к риск-менеджменту имеет целостный характер и обеспечивает более целостный уровень ее развития.

Задачи исследования:

1. Уточнить сущность готовности к риск-менеджменту инженеров-менеджеров транспортного предприятия в структурно-содержательном аспекте как цели профессиональной подготовки в вузе.

Методологическую и теоретическую базу исследования составили:

- идеи целостного и системного подходов к изучению педагогических систем (Ю.К.Бабанский, О.С.Гребенюк, B.C. Ильин, В.В.Краевский, Н.К.Сергеев, В.В.Сериков, Б.Г.Юдин и др.);

- общетеоретические идеи деятельностного подхода к развитию личности (К.А.Абульханова, Б.Г.Ананьев, А.Г.Асмолов, Л.С.Выготский, В.В.Давыдов, А.Н.Леонтьев, Б.Ф.Ломов, С.Л. Рубинштейн, Б.М.Теплов и др.);

- теории готовности специалиста к профессиональной деятельности (С.Я.Батышев, Б.С.Гершунский, М.И.Дьяченко, В.С.Ильин, Л.А.Кандыбович, Е.А. Климов, Я.Л.Коломинский, Е.С.Кузьмин, А.К.Маркова, В.С.Мерлин, В.В.Сериков, В.А.Сластенин, Р.Х. Шакуров, В.АДцов, П.М.Якобсон и др.);

- психологические и педагогические исследования профессиональной деятельности менеджеров и предпринимателей (А.И.Агеев, В.И.Андреев,

Р.Л.Кричевский, Л.И.Уманский и др.; зарубежные - К.Грей, П.Друкер,

Г.Кунц, У.Оучи, Т.Питерс и Р.Уотермен, Р.Хизрич, И.Шумпетер, Л.Якокка и др-);

- идеи экономической психологии о поведении человека в рисковых ситуациях (Л.И.Абалкин, М.Алее, И.В.Андреева, В.И.Верховин, В.Н.Дружинин, С.В.Малахов, Е.В.Тугарева, П.Шумейкер и др.) и риск-менеджмента на производственных и транспортных предприятиях (И.Т.Балабанов, М.И.Баканов, В.И.Бережной, Г.Г.Громов, М.Г.Лапуста, В.А.Персианов, Н.С.Усков, Э.А.Уткин и др.).

Диссертационное исследование проводилось в несколько этапов.

На втором этапе (2000-2001 гт.) выявлялись условия и средства формирования готовности к риск-менеджменту у студентов в процессе профессиональной подготовки в вузе, разрабатывалась модель формирования готовности к риск-менеджменту в процессе профессиональной подготовки в вузе; проводился констатирующий этап эксперимента.

База исследования. Экспериментальная работа выполнялась на факультете сервиса в Калининградском государственном университете. Выборка исследования при проведении диагностических замеров составила 270 студентов и 32 преподавателя вузов г. Калининграда, ведущих подготовку специалистов менеджеров на транспорте. В формирующем эксперименте участвовали студенты 2000 года набора очной формы обучения факультета сервиса Калининградского государственного университета специальности 653400 «Организация перевозок и управление на транспорте», квалификация — инженер по организации и управлению на транспорте (экспериментальная группа - 33 студента, контрольная группа - 37 студентов).

Научная новизна и теоретическая значимость исследования заключается в том, что в нем:

1) уточнено понятие «готовность к риск-менеджменту» в содержательно-компонентном аспекте, отражающее характеристику способности инженераменеджера транспортного предприятия решать профессиональные задачи управления предпринимательскими рисками;

3) определен и обоснован комплекс педагогических условий и средств (рассмотрение готовности к риск-менеджменту в качестве цели профессиональной подготовки; создание единой информационно-фактологической базы в виде банка типичных рисковых ситуаций транспортного предприятия; определение содержания учебного материала общепрофессиональных и профессиональных дисциплин на основе функций риск-менеджмента на транспорте, структурированного в систему лекций, семинаров, практических занятий; предварительное «распредмечивание» учебного материала в систему учебных задач, соответствующих профессиональным задачам риск-менеджмента на транспорте; использование методов формирования опыта коллективной творческой деятельности с применением затрудняющих условий в процессе решения конкретной рисковой ситуации транспортного предприятия), обеспечивающих сформированность готовности к риск-менеджменту инженера-менеджера на транспорте в процессе профессиональной подготовки в вузе.

Разработанная модель может быть использована в системе непрерывного технического профессионального образования.

Достоверность и обоснованность выводов обеспечивалась: опорой на общенаучные принципы и методы научного исследования; использованием теоретических положений комплекса смежных с темой исследования экономических и психологических наук; применением теоретических и эмпирических методов, адекватных целям и задачам исследования; сочетанием качественного и количественного (статистического) анализа полученных данных; апробацией результатов исследования.

Апробация и внедрение результатов исследования осуществлялись через научно-методические публикации автора, которых по теме исследования 10 общим объемом 2,0 п.л. Автор принял участие и выступил с докладами на Международной научно-методической конференции, посвященной 70-летию Брянского государственного технического университета «Направления гуманизации инженерного образования» (Брянск,2000), II Международной научно-практической конференции, посвященной 100-летию со дня начала занятий в Санкт-Петербургском политехническом институте - техническом университете «Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом университете» (Санкт-Петербург, 2002), III Международной научно-практической конференции, посвященной 300-летию Санкт-Петербурга «Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом университете» (Санкт-Петербург, 2003), Международной научно-практической конференции «Преподаватель в условиях модернизации образования стран Балтийского региона» (Калининград, 2004), IV Всероссийской научно-практической конференции «Интеграция методической (научно-методической) работы и системы повышения квалификации кадров» (Челябинск, 2005). Результаты исследования внедрены в учебно-воспитательный процесс Калининградского государственного университета.

На защиту выносятся:

3) модель формирования готовности к риск-менеджменту у студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте», включающая педагогические условия и средства, разработанные на основе функционального и процедурного подходов, реализующиеся в логике системы видов деятельности инженера-менеджера по подготовке, принятию и выполнению оптимального управленческого решения в рисковых ситуациях транспортного предприятия.

Заключение диссертации научная статья по теме "Теория и методика профессионального образования"

Выводы:

1. Объективная возможность возникновения рисков в функционировании транспортного предприятия определяет необходимость специальной подготовки инженеров по организации и управлению на транспорте к риск-менеджменту.

4. Профессиональный компонент готовности к риску включает в себя профессионально-управленческую готовность к оптимальному управленческому решению и специально-профессиональную (транспортную) готовность к риск-менеджменту.

Перспективным направлением дальнейшей разработки проблемы является исследование вопроса о подготовке педагогов к формированию готовности к риск-менеджменту у студентов; проблема формирования культуры риск-менеджмента у других специалистов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе представлено научно-методическое обеспечение процесса формирования готовности к риск-менеджменту студентов специальности 653400 «Организация перевозок и управление на транспорте».

Логика и основные результаты проведенного исследования таковы.

Готовность к риск-менеджменту инженера по организации перевозок и управлению на транспорте как предмет педагогического исследования рассматривается в анализе теоретических вопросов, связанных с понятиями «риск», «предпринимательский», «готовность к профессиональной М деятельности», «готовность к риск-менеджменту на транспорте»; в выявлении качеств специалиста, определяющих готовность к риск-менеджменту; в определении системы профессиональных задач риск-менеджмента, критерии, показатели и уровни сформированности готовности к риск-менеджменту.

Риск в лексическом значении определяется как возможная опасность чего-либо; действие наудачу, требующее смелости, бесстрашия, в надежде на счастливый исход; в психологической трактовке риск понимается как Л ситуативная характеристика деятельности, состоящая в неопределенности ее исхода и возможных неблагоприятных последствиях в случае неуспеха; в риске взаимосвязаны три значения: 1) риск как мера ожидаемого неблагополучия при неуспехе в деятельности; 2) риск как действие, в том или ином отношении грозящее субъекту потерей (проигрышем, травмой, ущербом); 3) риск как ситуация выбора между двумя возможными вариантами действия: менее привлекательным, однако более надежным, и более привлекательным, но менее надежным [119]. Оптимальным признается мотивированный и оправданный риск.

Предпринимательский риск как экономическая категория количественно и качественно выражается в неопределенности исхода ^ намеченной к осуществлению предпринимательской деятельности и отражает степень неуспеха (или успеха) деятельности предпринимателя (фирмы) по сравнению с заранее планируемыми результатами.

С юридической точки зрения предпринимательство определяется как самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном порядке. Исследователи (P.JI. Кричевский, М.Мескон, R.D.Hisrich, M.Peters и др.) сходятся во мнении, что предпринимательство есть процесс создания чего-то особого по своему значению, требующий затрат необходимого времени и усилий, предполагающий сопутствующие финансовые, душевные и социальные риски и имеющий в качестве итоговых вознаграждений денежное и психологической удовлетворение [170]. В экономической науке сложилось устойчивое отношение к предпринимательскому риску как явлению, имеющему в качестве объективной основы неопределенность воздействия объективных условий внешней среды (экономические, социальные, политические и др.) по отношению к предпринимательской фирме; Щ издержки» экономической свободы предпринимательства.

Анализ литературы по менеджменту транспортной организации (И.Т.Балабанов, М.И.Баканов, В.И.Бережной, Г.Г.Громов, М.Г.Лапуста, В.А.Персианов, Н.С.Усков, Э.А.Уткин и др.) показал, что объектом управления в риск-менеджменте являются рисковые ситуации, связанные с транспортной деятельностью, и экономическими отношениями между хозяйствующими субъектами в процессе возникновения и реализации риска. В процессе решения управленческой задачи риск возможен при наличии ^ следующих факторов: 1) либо нет исчерпывающей информации для принятия решения, 2) либо вероятность получения желаемого результата очень мала, 3) либо нет достаточно благоприятных условий для осуществления намеченного, 4) или принимающий решение испытывает затруднения в выборе из нескольких возможных вариантов наиболее удачного способа или средства деятельности. Рискованные решения отличаются от инертных, осторожных, уравновешенных и импульсивных решений в том, что в них определенным образом доминирует фаза альтернатив и гипотез над фазой их контроля и коррекции. По сравнению с уравновешенными решениями, именно они, как показывают исследования (А.В. Карпов), характеризуются наибольшей продуктивностью: максимальный результат могут обеспечить лишь решения, содержащие определенный риск: если его нет, результат может быть получен более гарантированно (надежно), но на меньшем уровне достижений.

Готовность инженеров-менеджеров к риск-менеджменту на транспортном предприятии рассматривается как сложное интегративное качество личности, представляющее динамическое состояние индивида, обладающего теоретической и психологической подготовленностью, и способного к управлению всеми видами предпринимательского риска (практическая подготовленность).

Содержательный состав качеств готовности к риск-менеджменту инженера-менеджера определяется в диссертации на основе 1) качеств личности, определяющих способность к мотивированному и оправданному риску; 2) качеств рационального экономического поведения человека в рисковых ситуациях.

Мотивированный и оправданный риск определяется следующими качествами: надситуативной активностью как способностью субъекта подниматься над уровнем требований ситуации, ставить цели, избыточные с точки зрения исходной задачи; посредством этого свойства психики субъект преодолевает внешние и внутренние ограничения («барьеры») деятельности; наиболее отчетливо проявляется в явлениях творчества и риска; шкалой достижений соответствующей мотивации (мотивация достижений)', решительностью — способностью человека самостоятельно принимать ответственные решения и неуклонно реализовывать их в деятельности; в свою очередь, решительность определяется ответственностью за принятое решение; уверенным владением навыком; принятием риска; личностным профессиональным опытом как оформленностью и упорядоченностью типичных ситуации управления.

Таким образом, способность к оптимальному (умеренному, мотивированному и оправданному) риску (рискованному решению) определяется наличием умения преодолевать внешние и внутренние «барьеры» деятельности; наличием в мотивационной структуре мотивации достижения; наличием в когнитивной структуре профессионального опыта в виде уравновешенной/типологизированной структуры типичных хозяйственных ситуаций; развитыми профессиональными способностями и навыками, а также адекватной самооценкой профессиональных возможностей.

Экономическое поведение человека в рисковых ситуациях рассматривается в категориях «ограниченность ресурсов», «издержки», «предпочтения» и «выбор»; эти понятия структурируются в рамках отдельных взаимосвязанных процессов оптимизации на уровне индивидуальных решений и равновесия на уровне всего общества (А. Маршалл, JL Роббинс, С.В. Малахов). Поведение человека в экономической системе неизбежно принимает форму выбора на основе принципа максимизации, который постепенно превращается в осознанный принцип нового образа мышления [172]. Этот принцип порождает рационализм, т.е. рыночное поведение, основанное на оптимизации полезности. Экономическая рациональность, таким образом, является основанием целесообразности принятия экономических решений на основе интраэкономической модели рациональности (С.В. Малахов): экономическое действие оценивается как вектор с координатами затрат и результатов в денежной и психологической системах рассмотрение индивидуальной выгоды как функции двух переменных - полезности для себя и полезности для других; субъективное восприятие полезности (И.И. Васильева, Г. Лейбенштейн, С.В. Малахов, Р. Титмасс).

Готовность к риск-менеджменту инженера-менеджера транспортного предприятия структурирована когнитивным, мотивационным, эмоционально-волевым и операционным компонентами.

Содержание и структура профессиональных задач риск-менеджмента определяется на следующих основаниях: 1) этапы и содержание оптимального управленческого решения; 2) этапы и содержание управления рисками на предприятии и транспортном предприятии, в частности; 3) виды предпринимательского риска и хозяйственные рискованные ситуации как объект риск-менеджмента.

Система профессиональных задач по управлению риском в деятельности инженера по организации и управлению на транспорте включает в себя, таким образом, три группы, соответствующие логике оптимального управленческого решения — 1) подготовка решения, 2) принятие решения, 3) реализация решения.

Первая группа профессиональных задач риск-менеджмента — актуальная и прогностическая характеристика рисковой ситуации транспортного предприятия - призвана выявлять, классифицировать и оценивать предполагаемый риск; эта группа включает в себя четыре группы управленческих задач: разработка информационно-описательной модели рисковой ситуации как объективной информационной базы; разработка объяснительной модели рисковой ситуации как системы ключевых, главных и второстепенных причин ее возникновения; разработка прогностической модели рисковой ситуации как совокупность вариантов изменений (динамики) рисковой ситуации; разработка модели целей желаемого состояния хозяйственной ситуации на предприятии как «образа» необходимого, желаемого, идеального состояния рисковой ситуации.

Вторая группа профессиональных задач риск-менеджмента — составление программы предупреждения и снижения последствий рисковой ситуации — направлена на выбор методов воздействий на риск, средств и технологий их реализации, субъектов риск-менеджмента и способов их мотивации; эта группа включает следующие управленческие задачи: разработка содержательной модели как системы мероприятий, которые согласуются между собой в плане действий; разработка обеспечивающей модели как технологии реализации решения, включающей в себя условий и ресурсов выполнения плана: средства, методы, технологии, время; разработка мотивационной модели как отражение системы условий, способствующих мотивированной деятельности субъектов риск-менеджмента.

Для решения этой группы задач инженеру-менеджеру необходимо владеть рефлексивными и проектировочными умениями: действия по определению возможных вариантов воздействия на риск (генерацию альтернатив; оценку исходов (последствий) решения; выбор решения; оценку правильности принятого решения) в условиях группового обсуждения; определение субъектов риск-менеджмента на предприятии; координация деятельности субъектов основных направлений риск-менеджмента; создание условий для высоко мотивированной деятельности субъектов риск-менеджмента; разработка проекта комплексного экономического, организационного, инженерно-технического направлений воздействия на рисковую ситуацию.

Третья группа профессиональных задач риск-менеджмента — контроль реализации программы предупреждения и снижения риска — призвана повысить эффективность управления риском и его последующую профилактику; эта группа включает в себя следующие управленческие задачи: разработка деятельностной модели как системы управленческого сопровождения (контроля) содержательной, технологической и мотивационной моделей управленческого решения; разработка оценочно-результативной модели как системы критериев и показателей результатов выполнения управленческого решения; разработка обобщающей модели как системы профилактических мер, снижающих вероятность возникновения типичной управленческой ситуации.

Для решения этой группы задач инженер-менеджер должен владеть такими проектировочными и оценочными умениями: разрабатывать систему критериев и показателей результативности деятельности субъектов риск-менеджмента; проводить технико-экономический анализ функционирования транспортного предприятия; статистический анализ данных по перевозкам грузов и пассажиров; измерение степени соответствия фактической структуры экономических показателей развития предприятия нормативной структуре; оценку рентабельности программы действий по снижению риска для транспортных предприятий; проводить объективную оценку результатов деятельности субъектов риск-менеджмента экономического, организационного и инженерно-технического направлений; использовать систему мер поощрения и санкций; разрабатывать комплексные программы профилактики всех видов предпринимательского риска.

Представленная система профессиональных задач риск-менеджмента в деятельности инженера по организации перевозок и управлению на транспорте соответствует видам профессиональных задач этого специалиста, воспроизводит все виды деятельности оптимального управленческого решения, адекватна видам предпринимательского риска транспортного предприятия, функциям риск-менеджмента, а также основным направлениям воздействия на риски.

В диссертации определяются критерии и показатели готовности к риск-менеджменту, на основе которых дается уровневая характеристика готовности.

В качестве критериев используются уровни подготовленности: теоретическая, психологическая и практическая. Показатели теоретической подготовленности: владение понятиями и фактами риск-менеджмента на транспортном предприятии. Показатели психологической подготовленности: степень развития рациональности мышления; соотношение тенденций «стремление к успеху» и «избегание неудачи» соотношение между привлекательностью и доступностью ценностей степень развития силы воли склонность к оправданному риску и владение чертами риск-менеджера доминирование экстернального или интернального типа субъективного контроля. Показатели практической подготовленности: последовательность, полнота, отсутствие типичных ошибок в разработке и реализации моделей-этапов оптимального управленческого решения рисковой ситуации. Приводится характеристика низкого (интуитивного), среднего (репродуктивного) и высокого (продуктивного) уровней сформированности готовности.

В диссертации разработана система диагностики сформированности уровней готовности к риск-менеджменту: совокупность стандартизированных тестов на измерение мотивации достижений, субъективного уровня контроля, волевого потенциала личности; личностной готовности к риску; тест коэффициента усвоенных знаний; учебные задания на разработку моделей-этапов оптимального управленческого решения; тест-матрица (шкалирование) самооценки готовности к риск-менеджменту на транспортном предприятии.

Во второй главе - «Экспериментальное исследование модели формирования готовности к риск-менеджменту инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте в процессе профессиональной подготовки в вузе» - на основе требований целостного подхода к проектированию (моделированию) педагогических формирующих процессов обосновывается модель в статической и динамической системах; разрабатываются педагогические средства и определяются педагогические условия применения модели; представляются результаты экспериментальной проверки разработанной модели.

Статическая структура модели формирования готовности к риск-менеджменту включается в себя целевой, содержательный, процессуальный и аналитический компоненты. Определение целей рассматриваемого педагогического процесса базируется на общепризнанном в психологии принципе диалектического единства сознания, личности и деятельности (C.JI. Рубинштейн, А.Н. Леонтьев, К. К. Платонов), согласно которому сознание, личность и деятельность не только существуют, но и формируются в своем единстве. Номенклатура представлена в виде этапного комплекса, где представлены промежуточные цели формирования готовности к риск-менеджменту для каждого этапа профессиональной подготовки и каждой учебной дисциплины.

Динамическая структура модели включает в себя этапы формирования готовности к риск-менеджменту:

В качестве педагогических средств формирования готовности к риск-менеджменту предложены: 1) содержание учебного материала соответствующих дисциплин процесса профессиональной подготовки в вузе, обозначенных в Государственном образовательном стандарте для специальности «Организация перевозок и управление на транспорте», отобранное на основе функционального подхода как отражения функций риск-менеджмента на транспорте; 2) система учебных задач как предварительно «распредмеченное» в конкретных задачах и заданиях отобранное содержание учебного материала соответствующих дисциплин; 3) система методов формирования готовности к риск-менеджменту у студентов — будущих инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте.

Функциональный подход к отбору содержания учебного материала, отражающий функции риск-менеджмента на транспорте, определяет совокупность дидактических единиц, необходимых к усвоению и соответствующую учебную дисциплину.

1. Прогнозирование рисков на предприятии, которое строится на общем прогнозе деятельности конкретной транспортной фирмы, транспортной отрасли как в целом, так на муниципальном уровне. Для обеспечения готовности студентов-инженеров по организации перевозок и управлению на транспорте к реализации данной функции необходимо им необходимо усвоить такие вопросы, как виды предпринимательских рисков на транспортном предприятии; финансовый менеджмент, особенности банковских рисков; типичные ошибки в бухгалтерском учете; разработка учетной политики предприятия.

4. Контроль в риск-менеджменте как обеспечение качества проведенного воздействия на рисковую ситуацию, проверки и оценки деятельности всех субъектов риск-менеджмента. Эта функция менеджмента может быть обеспечена рассмотрением таких вопросов, как сохранение транспортных средств, безаварийная эксплуатация и техническое обслуживание; сертификация транспортных средств; санкции к нарушителям и т.п.

Такое обширное содержание учебного материала не может быть обеспечено одной учебной дисциплиной, следовательно, функциональный подход к отбору содержания процесса формирования готовности к риск-менеджменту на транспорте объективно может быть обеспечен только на основе междисциплинарного подхода, который позволит органично включить процесс формирования готовности к риск-менеджменту в реально осуществляемый целостный педагогический процесс (организуемый не в рамках одного - двух предметов, а всей их совокупности).

В качестве содержательной основы учебных задач в модели формирования готовности к риск-менеджменту выступает совокупность видов деятельности инженера-менеджера по управлению рисками, представленная в виде системы профессиональных задач риск-менеджмента на транспортном предприятии (см. 1.2.). Учебные задачи, таким образом, систематизированы нами в три типа:

1) учебные задачи ориентировочного типа, адекватные видам деятельности, связанным с ориентировкой студентов в рисковых ситуациях (описание, объяснение, прогнозирование, целеполагание в рисковой ситуации); эти задачи соответствуют первому этапу оптимального управленческого решения в рисковой ситуации - подготовка решения;

2) учебные задачи рефлексивного типа, адекватные видам деятельности, связанным с принятием решения в рисковой ситуации (генерацию альтернатив; оценку исходов (последствий) решения; выбор решения; оценку правильности принятого решения; составление плана реализации выбранного решения и т.п.); эти задачи соответствуют второму этапу оптимального управленческого решения - принятие оптимального управленческого решения в рисковой ситуации;

3) учебные задачи творческого (преобразующего) типа, адекватные видам деятельности, связанным с воздействием на риск (преобразованием рисковой ситуации); эти задачи соответствуют последнему этапу оптимального управленческого решения -реализация решения в рисковой ситуации.

Разработанная система учебных задач, структурированная в логике и содержании оптимального управленческого решения, позволит преподавателям обеспечить студентов готовностью не только к отдельным видам деятельности риск-менеджмента, но целостной готовностью.

Следующим педагогическим средством в разрабатываемой модели выступают методы формирования готовности. Выбор методов обучения диктуется, прежде всего, сущностью формируемого качества. Готовность к риск-менеджменту — это интегрированное качество, объединяющее в себе группу качеств, обеспечивающих личностную готовность к риску, группу качеств, обеспечивающих управленческие виды деятельности применительно к рисковой ситуации транспортного предприятия. Следовательно, для формирования этого качества наиболее адекватными будут методы, способствующие продуктивной умственной деятельности, целенаправленному поиску решения в ситуациях неопределенности с соблюдением условий ситуативной направленности (в нашем случае — рисковая ситуация транспортного предприятия) и межличностного взаимодействия (в нашем случае - субъекты риск-менеджмента).

С учетом обозначенных положений система методов формирования готовности к риск-менеджменту включает в себя: методы развития опыта творческой деятельности (методы с применением затрудняющих условий -методы временных ограничений, метод внезапных запрещений, метод новых вариантов, метод информационной недостаточности, метод рекодификации; методы группового решения творческих задач - метод Дельфи, метод «черного ящика», метод дневников, метод 6-6; методы коллективного стимулирования творческих поисков - метод мозгового штурма -«брейнсторминг», метод синектики, метод морфологического анализа и синтеза технических решений, метод функционально-стоимостного анализа, методы «АРИЗ-ТРИЗ»); метод решения конкретных ситуационных производственных задач.

Педагогические условия формирования готовности к риск-менеджменту обосновывали исходя из требования целостного подхода к проектированию педагогических процессов, согласно которым должны быть созданы такие условия, при которых обеспечивается целостность и непрерывность в развитии формируемого качества. Такими условиями в формировании рассматриваемого вида профессиональной готовности инженера-менеджера выступают: 1) целевое - рассмотрение готовности к риск-менеджменту в качестве педагогической цели в ходе изучения обозначенных в модели учебных дисциплин; 2) информационное - наличие «банка типичных рисковых ситуаций на транспортном предприятии» как фактологической базы профессиональной подготовки; 3) содержательное -предварительное «распредмечивание» учебного материала каждым преподавателем в систему учебных задач, соответствующих моделям-этапам оптимального управленческого решения рисковой ситуации на транспортном предприятии; 4) мотивационное - положительное отношение к разработанной модели преподавателей, осуществляющих профессиональную подготовку студентов этой специальности.

Разработанная модель прошла экспериментальную проверку.

Представленные результаты в целом говорят о положительном отношении преподавателей и студентов к разработанной модели: перегрузок ни обучающиеся, ни преподаватели при рациональной организации собственной деятельности не испытывали. Полученные данные в целом свидетельствуют о реальной применимости и эффективности модели для системы вузовского образования.

Список литературы диссертации автор научной работы: кандидата педагогических наук, Минкова, Екатерина Семеновна, Калининград

1. Абульханова-Славская К.А. Деятельность и психология личности. -1980.-335 с.

2. Абчук В.А., Бункин В.А. Интенсификация: принятие решений. Д.: Лениздат, 1987. - 174 с.

3. Автомобильный транспорт: организация и эффективность. — М.: Транспорт, 1985. 208 с.

4. Автономов B.C. Предпринимательская функция в экономической системе / Отв. Ред. В.И. Кузнецов. -М.: ИМЭМО, 1990. 82 с.

5. Агеев А.И. Предпринимательство: Проблемы собственности и культуры / АН СССР Ин-т экономики. -М.: Наука, 1991. 106 с.

6. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. М.: Высшая школа, 1980. — 288 с.

7. Алле М. Поведение рационального человека в условиях риска: критика постулатов и аксиом американской школы // THESIS: риск, неопределенность, случайность. 1994. Вып. 5. С. 217-241.

8. Андреев В.И. Менеджеры, способны ли Вы к риску? Казань: Изд-во «Эвристика», 1991. - 14 с.

9. Анисимов О.С. Новое управленческое мышление: сущность и пути формирования. — М., 1991. — 3 52 с.

10. Ю.Анохин П.К. Избранные труды. Философские аспекты теории функциональных систем. М., 1970. - 400 с.11 .Анохин П.К. Проблема принятия решения в психологии и физиологии. Проблемы принятия решения. М., 1976. - 316 с.

11. Анцупов А.Я., Шипилов А. И. Конфликтология: Учебник для вузов. -М.:ЮНИТА-ДАНА, 2004. 591 с.

12. З.Архипов А. Утверждение нового экономического мышления и задачи теории образования и воспитания // Российский экономический журнал, 1997. С. 95 -100.

13. М.Аунапу Ф.Ф. Научные методы принятия решений в управлении производством. — М.: Экономика, 1974. 134 с.

14. Бабанский Ю.К. Оптимизация процесса обучения. — М.: Наука, 1977 — 114 с.

15. Балл Г.А. Теория учебных задач: Писхолого-педагогический аспект. — М.: Педагогика, 1990. 184 с.

16. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента: Учебное пособие. -М.: Финансы и статистика, 2002. 528 с.

17. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. -М.: Финансы и статистика, 1995. -522 с.

18. Батышев С.Я. Блочно-модульное обучение. М., 1997.

19. Беляева А.П. Методология и теория профессиональной педагогики. -М., 1999.-314 с.

20. Бережной В.И., Бережная Е.В. Методы и модели управления материальными потоками микрологической системы автопредприятия. -Ставрополь: Интеллект-сервис, 1996.- 155 с.

21. Бережной В.И., Бережная Е.В. Экономико-математические методы и модели в примерах и задачах. Ставрополь: Интеллект-сервис, 1996. — 188 с.

22. Бережной В.И., Морозова Е.В., Зайцев Е.И. Разработка системы оптимального управления запасами деталей на складах автопредприятий // Экономический механизм повышения эффективности работы автомобильного транспорта. Сб. науч. тр. JL: ЛИЭИ, 1986.-С. 35-40.

23. Бешелев С.Д., Гуревич Ф.Г. Математико-статические методы экспертных оценок. -М.: Статистика, 1974. 159 с.

24. Бронштейн Л.А., Ройтман Я.М. Анализ работы автотранспортных предприятий. -М.: Транспорт, 1973. 81 с.

25. Бодров В.А. Психологические исследования проблемы профессионализации личности / Психологические исследования проблемы формирования личности профессионала (под ред. В.А. Бодрова и др.). -М.: Институт психологии АН СССР, 1991. С. 3 - 26.

26. Бодров В.А. Психология профессиональной пригодности. Учебное пособие для вузов. М.: ПЕР СЭ, 2001. - 511 с.

27. Борисова Е.М., Логинова Г.П., Мдивани М.О. Диагностика управленческих способностей // Вопросы психологии, 1997. №2. - С. 116.

28. Вебер М. Избранные произведения / пер. с нем.; Состо., общ. Ред. Ю.Н. Давыдова. М.: Прогресс, 1990. - 804 с.

29. Вероятностное прогнозирование в деятельности человека/ Под ред. И.М. Фейгенберга, Г.Е. Журавлева. М: Издательство "Наука". - 1977. -392 с.

30. Верховин В.И. Экономическое поведение как предмет социологического анализа // Социальные исследования, 1994, № 10. -С. 120-128.

31. Веснин В.Р. Менеджмент: Учебник для вузов. М.: Элит, 2003. - 318 с.

32. Вилканас Э.И., Майминас Е.В. Решения: теория, информация, моделирования. — М.: Радио и связь, 1981. 328 с.

33. Виханский О.С. Менеджмент: Учебник для студентов. М.: «Гардарика», 2001. - 527 с.

34. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. М.: МГУ, 1995. - 240 с.

35. Ганзен В.А. Восприятие целостных объектов. Л.:Изд-во ЛГУ, 1974. -152 с.

36. Гребенюк О.С., Рожков М.и. Общие основы педагогики: М.: владос-пресс, 2003.- 120 с.

37. Гершунский Б.С. Философия образования для XXI века. — М.: Совершенство, 1998. 608 с.

38. Глущенко Е.В. и др. Основы предпринимательства: Учеб. Пособие. -М.: Вестник, 1996.-412 с.

39. Голубев Е.П. Какое принять решение? Практикум хозяйственника. -М.: «Экономика», 1980. 184 с.

40. Горячева J1. Экономические проблемы и национальное самосознание // Вопросы экономики, 1993. № 8, - С. 44-53.

41. Грабарь М.И., Краснянская К. А. Применение математической статистики в педагогических исследованиях. М.: Педагогика, 1977. -С. 130.

42. Гринюк Ж. Экономическое мышление. Социально-психологические аспекты развития. — М.: Центр системных бизнес-технология SATIO. -2000 г.

43. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2001. - 224 с.

44. Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений. М.: Экономика, 1984.-175 с.

45. Захаров В. Выбор автопоезда. Рекомендации науки // Международные автомобильные перевозки . 1996. - № 3. - С. 24-27.52.3иверт X. Тестирование личности. 2-е изд.: Пре. С нем. - М.: АО «Интерэксперт», 1998. - 198 с.

46. Друкер П.Ф. Рынок: как выйти в лидеры. Практика и принципы. -М.: 1992.-170 с.

47. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. Учебное пособие. М.: Финансы и статистика. - 2001. - 224 с.

48. Инновационный менеджмент: Учеб. пособие / Под ред. Л.Н. Оголевой. -М.: ИНФРА-М, 2001. -525 с.

49. Карпов А.В. Психология менеджмента: Учеб. Пособие. — М.: Гардарики, 2004. 584 с.

50. Картушина И.Г. Формирование профессионального менталитета инженера по организации и управлению на транспорте: Дисс. .к.п.н.: 13.00.08, Калининград, 2004 г. 176 с.

51. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1979. - 304 с.

52. Козелецкий Ю. Психологическая теория решения. М.: Прогресс, 1979.-504 с.

53. Кричевский P.JI. Если Вы руководитель. Элементы психологии менеджмента в повседневной работе. - «-е изд., доп. И перераб. - М.: Дело, 1996.-384 с.

54. Кравченко Т.Е. Процесс принятия плановых решений. М.: Экономика, 1974. - 184 с.

55. Красовский Ю.Д. Организационное поведение: Учебное пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 511 с.

56. Козелецкий Ю. Психологическая теория решения / Пер. с пол. Г.Е. Минца, В.Н. Поруча; Под ред. Б.В. Бирюкова. — М.: Прогресс, 1979. -504 с.

57. Кузнецов Е.Г. Формирование готовности студентов-будущих инженеров по организации и управлению на водном транспорте к решению профессиональных экологических задач: Дисс.канд.пед.наук. — Калининград, 2003. — 170 с.

58. Кулагин Б.В. Основы профессиональной психодиагностики. JL, 1984. -216 с.

59. Кунц Г., О'Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций: В 2-х т. М.: Прогресс. Т.1. - 1981. - 495 е.; Т.2. — 1982. — 512 с.

60. Кыверялг А.А. Методы исследования профессиональной педагогики. -Таллинн: Валгус, 1980.-334 с.

61. Лапуста М.Г., Скамай Л.Г. Риски в предпринимательской деятельности: Учебное пособие. -М.: ИНФРА-М, 1997. 322 с.

62. Левиков Г.А. Управление транспортно-логистическим бизнесом: Учеб. Пособие. -М.: Рконсульт, 2004г. 144с.

63. Леонтьев А.Н. Деятельность. Сознание. Личность. М., 1975. - 304 с.

64. Ломов Б.Ф. Методологические и теоретические проблемы психологии. -М.: Наука, 1984.- 440 с.

65. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2000. — 280 с.

66. Лукинский B.C., Бережной В.И. Практикум по разработке трансфинплана АТП с использованием методов прогнозирования и принятия решений. Л.: ЛИЭИ, 1987. — 81 с.

67. Лукинский B.C., Бережной В.И., Зайцев Е.И. Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств: Учеб. пособие. СПбГИЭА, 1997. - 122 с.

68. Лучшие психологические тесты для профотбора и профориентации. -Петрозаводск, 1992. 316 с.

69. Ляудис В.Я. Методика преподавания психологии: Учеб. пособие. -М.: Изд-во УРАО, 2000. 128 с.

70. Малахов С.И. Основы экономической психологии: Учебное пособие.-М., 1992.-327 с.

71. Малахов С.В. «Экономический человек» и рациональность экономической деятельности (обзор зарубежных исследований) // Психол. Журн. 1990. Т. 11. № 6. - С. 38-46.

72. Малин А.С., Мухин В.И. Исследование систем управления: Учебник для вузов. М.: ГУ ВШЭ., 2002. - 400 с.

73. Маркова А.К. Психология профессионализма. М.: Междунар. 1уманитар. фонд "Знание", 1996. - 308 с.

74. Мандрица В.М. Совершенствование управления анализа и планирования автотранспортных предприятий. М.: Трнспорт, 1977. -232 с.

75. Маркова А.К. Психология профессионализма. М., 1996. -308 с.

76. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка (учебное пособие) / Быков А.Н., Мещеряков В.О., Миротин Л.Б. и др. Москва: АОЗТ «ЭКМИ№, 1995. - 152 с.

77. Менеджмент на транспорте: Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под общ.ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. — М.: издательский центр1. Академия», 2003. 528 с.

78. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М., 1993. -470 с.

79. Муравьев А.И., Игнатьев A.M., Крутик А.Б. Предпринимательство: Учебник СПб: Издательство «Лань», 2001 г. - 696 с.

80. Митина Л.М., Асмоковец Е.С. Эмоциональная гибкость учителя: Психологическое содержание, диагностика, коррекция.- М.: Московский психолого-социальный институт; Флинта, 2001. 192 с.

81. Педагогика высшей и средней специальной школы / Гл. реж. М.У. Пискунов. -Мн.: Университетское, 1990.

82. Пидкасистый П.И., Фридман Л.М., Гарунов М.Г. 'Психолого-дидактический справочник преподавателя высшей школы. М.: Педагогические общество России, 1999. — 354 с.

83. Питерс Т., Уотермен Р. В поисках эффективного управления. М.: Прогресс, 1986.-320 с.

84. Платонов К.К. Занимательная психология. — СПб: Питер Пресс, 1997. — 288 с.

85. Попов А.В. Теория и организация американского менеджмента. М.: Изд-воМГУ, 1991.-152 с.

86. Предпринимательство: Учебник/Под ред. М.Г. Лапусты. -М.: ИНФРА-М, 2001.-448 с.

87. Профессиональная педагогика: Учебник / Науч. ред. С.Я. Батышев. — М.: Профессиональное образование, 1997. 512 с.

88. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях / Под ред. М.П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

89. Основы предпринимательской деятельности: Экономическая теория: Учеб. Пособие / Под. Ред. В.М. Власовой. М.: Финансы и статистика, 2002.-192 с.

90. Поздняков В.П. Психология предпринимательства и бизнес консультирование // Психология и бизнес. М., 1997. - 494 с.

91. Посталюк Н.Ю. Проявление творческого стиля деятельности на уровне субъекта творчества // Профессиональное образование. Казань. — 1996. -№2.-С. 33-40.

92. Посталюк Н.Ю. Творческий стиль деятельности: педагогический аспект. Казань, 1989. - 206 с.

93. Практикум по инженерной психологии и эргономике: Учеб. пособие / С.К. Сергиенко. В.А. Бодров, Ю.Э. Писаренко и др.; Под ред. Ю.К. Стрелкова. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. 400 с.

94. Психология. Словарь / Под общ. ред. А.В. Петровского, М.Г. Ярошевского. 2.-е изд., испр. И доп. - М.: Политиздат, 1990. - 494 с.

95. Психология. Учебник для экономических вузов / Под общ. ред. В.Н. Дружинина. СПб.: Питер, 2002. - 672 с.

96. Психология предпринимательской деятельности / ИП РАН; Под ред. В.А. Бодрова. -М.: ИП РАН, 1995. 175 с.

97. Психологические тесты для деловых людей / Составитель к.п.н. Н.А. Литвинцева. — М.: Бизнес-школа «Интел-Синтез», 1994. 316 с.

98. Пугачев В.П. Тесты, деловые игры, тренинги в управлении персоналом: Учебник для студентов вузов. М.: Аспект Прсс, 2002. -285 с.

99. Радаев В.В. Экономическая социология: Курс лекций. -М.:АСПЕКТ ПРЕСС, 1997. 368 с.

100. Рельян Я.Р. Аналитическая основа принятия управленческих решений. М.: Финансы и статистика, 1989. - 208 с.

101. Романов А.Н. Автотранспортная психология: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений. — М.: издательский центр «Академия», 2002 224 с.

102. Рывкина Р.В. Между социализмом и рынком: судьба экономической культуры в России. М.: Наука, 1994. — 301 с.

103. Рэдхэм К., Хьюс С. Управление финансовыми рисками: Пер. с англ. М.: Инфра-М, 1996. - 328 с.

104. Самоукина Н.В. Психология и педагогика профессиональной деятельности. М.: «ТАНДЕМ». Изд-во ЭКМОС, 1999. - 352 с.

105. Семенов И.Н. Проблемы рефлексивной психологии решения творческих задач: Монография. М.: НИИОПП, 1990. - 215 с.

106. Сервант-Штейбер Ж.-Д. Ремесло предпринимателя. М., 1993. -200 с.

107. Сериков В.В. Личностный подход в образовании: Концепция и технологии. — Волгоград: ВГПИ, 1994. 87с.

108. Сидоренко Е.В. Методы математической обработки в психологии. СПб.: Речь, 2002. - 350 с.

109. Сластенин В.А. Гуманитарная культура специалиста // Магистр. -1991. №1. - С. 16-25.

110. Сластенин В.А., Руденко Н.Г. Использование педагогических технологий в современных условиях // Технологические аспекты развивающего обучения / Ред.-сост. М.В. Гончар. Калининград, 1998. - С. 20-28.

111. Словарь русского языка: в 4-х т. / АН СССР, Ин-т рус. Яз.; Под ред. А.П. Евгеньевой. 3-е изд. - М.: Русский язык, 1985 - 1988. Т. 3. П -Р. 1987,-752 с.

112. Спивак В. А. Организационное поведение и управление персоналом. СПб: Питер, 2000. - 416 с.

113. Спирин Л.Ф. Педагогика решения учебно-воспитательных задач. -Кострома, 1994.- 108 с.

114. Степанов С.Ю. Рефлексивная практика творческого развития человека и организаций. М.: Наука, 2000. - 174 с.

115. Столяренко A.M. Общая и профессиональная психология: Учеб. пособие для средних профессиональных учебных заведений. М.: ЮНИТА-ДАНА, 2003. - 382 с.

116. Табидзе О.И. К проблеме целостности человека//Вопросы философии, 1973. № 3. - С. 43-51.

117. Талызина Н. Ф. Деятельностный подход к построению модели специалиста// Вестник высшей школы. 1986.- № 3.- С. 10- 14.

118. Талызина Н. Ф. Управление процессом усвоения знаний. М.: Изд-во МГУ, 1975.-343 с.

119. Талызина Н.Ф. и др. Пути разработки профиля специалиста. -Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1987. 176 с.

120. Тамбовцев В. Л. Опыт эмпирического исследования экономического поведения // Вестник Московского университета. Серия 6. Экономика. 1994. № 3. - С. 46 -54.

121. Теория прогнозирования и принятия решения / Под ред. С.А. Саркисяна. М.: Высшая школа, 1977. — 351 с.

122. Томилов В.В. Культура предпринимательства: Учебник для вузов. СПб.: Питер, 2000. - 294 с.

123. Травин В.В., Дятлов В.А. Менеджмент персонала и предприятия: Учебно-практическое пособие. -М.: Дело, 1998.-403 с.

124. Тугарева Е.В. Программа курса лекций «Экономическая психология». — М.: Изд-во Институт психологии РАН, 1998. -14 ч.

125. Урбанович А.А. Психология управления: Учебное пособие. -Мн.: Харвест, 1992. 640 с.

126. Уткин Э.А. Риск-менеджмент. М.: Экмос, 1998. - 277 с.

127. Уткин Э.А., Кочетова А.И. Управление персоналом в малом и среднем бизнесе. М, 1996 - 203 с.

128. Уткин Э.А., Кочеткова А.И. Практикум по курсу менеджмента. (Тематический сборник проблемных вопросов, ситуационных задач, деловых и психологических игр, тестов). М., 1998. — С. 160-161.

129. Фалин Г.И. Математический анализ рисков в страховании. — М.: Рос. Юрид. Изд. Дом, 1994. 130 с.

130. Фельдштейн Д.И. Актуальные направления педагогических исследований // Диссертационные исследования в системе психолого-педагогических знаний (состояние и проблемы). — М.: Изд-во МПСИ, 2002.-С. 8-15.

131. Федина Т.В., Метелкин П.В. Стратегическое управление на транспорте. М.: ГУ У, 2000. - 214 с.

132. Федоров JI. Максимальный эффект при минимуме затрат. Логистическая стратегия управления материальными ресурсами в странах с развитой рыночной экономикой // Риск. — 1994. № 1-2-, С. 76-80.

133. Федорова Т.А. Страхование в условиях рыночной экономики: принципы и практика: Учеб. Пос. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1995. - 112 с.

134. Фетискин Н.П., Козлов В.В., Мануйлов Г.М. Социально-психологическая диагностика развития личности и малых групп. — М., Изд-во Института Психотерапии, 2002. 490 с.

135. Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом университете: Труды 3-й Международной научно-практической конференции. СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003. 840 с.

136. Хан Г.Д., Шапиро С.С. Статистические модели в инженерных задачах. -М.: Мир, 1969. 396 с.

137. Хейне П. Экономический образ мышления. М.: Новости, 1991. -206 с.

138. Хозяйственный риск и методы его измерения: Пер. с венг. Т. Бачкан, Д. Миена, Д.Мико и др.- М.: Экономика, 1979. 184 с.

139. Хруцкий Е.А., Хазанович Э.С., Семенов А.И. Проблемы эффективности принятия решений (на примере материально-технического снабжения). М.: Наука, 1983. - 304 с.

140. Чередниченко О.И. Системный подход к диагностике результатов обучения в вузе.: Дис. к.п.н. Казань, 2000. - 170 с.

141. Чирикова А.Е. Психологические особенности личности российского предпринимателя // Психологический журнал. — 1988. — Т. 19, № 1.-62-74.

142. Шадриков В.Д. Проблемы системогенеза профессиональной деятельности. — М., 1982. 85 с.

143. Шадриков В.Д. Философия образования и образовательные политики. -М.: Логос, 1993. 181 с.

144. Шакуров Р.Х Эмоция. Личность. Деятельность (механизмы психодинамики). Казань, 2001. - 180 с.

145. Шевандрин Н.И. Психодиагностика, коррекция и развитие личности. М.: Гуманит. Изд. Центр ВОАДОС, 1998. - 512 с.

146. Шекшня С.В. Управление персоналом современной организации: Учебник. М.: ИНФРА-М., 1996. - 114 с.

147. Шикун А.Ф., Филинова И.М. Управленческая психология: Учебное пособие. М.: Аспект Пресс, 2002. - 332 с.

148. Шиян А.Ф. Формирование профессионально-значимых качеств личности будущего инженера: Автореф. Дисс. . к.п.н. JL, 1980 19 с.

149. Шульженко Т.Г., Бережной В.И. Анализ проблем управления малыми автотранспортными предприятиями // Организация и управление международными автомобильными перевозками. Сб. науч. Тр. СПб: СПбГИЭА, 1997.

150. Шумейкер П. Модель ожидаемой полезности: разновидности, подходы, результаты и пределы возможностей // // THESIS: риск,неопределенность, случайность. 1994. Вып. 5. С. 29-80.

151. Шумпетер И. Теория экономического развития: Исследования предпринимательской прибыли, капитала, кредита, процента и цикла конъюнктуры / Общ. Ред. А.Г. Милейковского. — М.: Прогресс, 1982. -455 с.

152. Экономика предприятия: Учебник / Под ред. Проф. О.И. Волкова. 2-е изд., перераб. И доп. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 520 с.

153. Экономика фирмы: Учебник для вузов / Под ред. О.И. Волкова, В.К. Скляренко. М.ИНФРА-М, 2000. - 280 с.

154. Экономическая психология: социокультурный подход /Под ред. Андреевой И.В. СПб.: Изд-во Питер. Серия: Теория и практика менеджмента. — 512 с.

155. Эрроу К. Информация и экономическое поведение // Вопросы экономики, 1995. №5. - С. 96-101.

156. Юдин Д.Б. Математические методы управления в условиях неполной информации. — М.: Сов. Радио., 1974. — 399 с.

157. Юдин Э.Г. Системный подход и принцип деятельности. М.: Наука, 1978.-392с.

158. Якокка Ли. Карьера менеджера: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1991. -300 с.

159. Якунин В.А. Обучение как процесс управления:

160. Психологические аспекты. JI.: ЛГУ, 1988. - 159 с.

161. Hansen F. Consumer. Choice. Behavior. A CognitiveTheory. New ^ York: the Free Press, 1972. 382 p.

162. Hisrich R.D. Entrepreneurship / Intrapreneurship // American psychologist. 1990. V. 45 p. 47-59.

163. Hisrich R.D., Peter M. Entrepreneurship: Starting, developing and managing a new enterprise. Homewood, II. 1989. 500 p.

164. Katona G. Psychological Economics. New York: Elsevier, 1975/ 3871. P

165. Kahn, W.A. An Exercise of Authority // Organization Behavior Teaching Review, Vol. XIV, Issue 2,1989-1990. P. 28-42.

166. Pincbot G. Intrapreneurship. N.Y. 1985 . 228 p.

167. Warneryd K.-E. The psychology of innovative entrepreneurship // Handbook of economic psychology. Dordrecht, 1988. 319 p.1. V*

168. Тест на выявление коэффициента усвоения знаний (КУЗ) в области риск-менеджмента на транспортном предприятии1. Риск-менеджмент это

169. Субъекты риск-менеджмента это

170. Объекты риск-менеджмента это

171. Производственный риск и его разновидности это

172. Инновационный риск и его разновидности это

173. Коммерческий риск и его разновидности это

174. Финансовый риск и его разновидности это

175. Внешнеэкономический риск и его разновидности — это

176. Социальный риск и его разновидности — это

177. Экологический риск и его разновидности это11. Степень риска это12. Область и зоны риска это13. Кривая риска это

178. Методы количественной оценки риска это

179. Процедуры метода экспертных оценок риска это

180. Аналитический метод оценки риска это

181. Функции риск-менеджмента это

182. Способы экономического воздействия на риск:18.118.218.3184 .185 .

183. Способы организационного воздействия на риск:19. 119. 219. 319. 419. 5

184. Способы инженерно-технического направления воздействия на риск:20.120.220. 320. 420. 51.интуитивный уровень от 0 до 10 понятий (К - 0,35)1. репродуктивный уровень от 10 до 20 понятий (К - 0,75)

185. I продуктивный уровень от 20 до 25 понятий (К - 1,0)1. Шкалированиесамооценки сформированности готовности к риск-менеджментуп/п Утверждение Шкала оценок

186. Знаю, что такое риск-менеджмент 543 2 10

187. Знаю струюуру оптимального управленческого решения 543 2 10

188. Знаю модели-этапы риск-менеджмента 5432 10

189. Знаю функции риск-менеджмента на транспорте 5432 10

190. Знаю виды предпринимательского риска на транспорте 5432 10

191. Знаю типичные рисковые ситуации транспортного предприятия 5432 10

192. Знаю причины возникновения рисковых ситуаций 5432 10

193. Знаю способы экономического воздействия на рисковые ситуации 5432 10

194. Знаю способы организационного воздействия на рисковые ситуации 5432 10

195. Знаю способы инженерно-технического воздействия на рисковые ситуации 5432 10

196. Владею рациональностью мышления 5432 10

197. Владею оптимальным соотношением между стремлением к успеху и избежанием неудачи 5432 10

198. Могу проявить силу воли в принятии и реализации решения 5432 10

199. Могу проявить решительность и быстроту в принятии решения 5432 10

200. В рисковой ситуации принимаю всю ответственность на последствия риска 5432 10

201. Владею способностью к оправданному, мотивированному, умеренному риску 5432 10

202. Могу определить наличие рисковой ситуации в работе предприятия 543 2 1 0п/п Утверждение Шкала оценок

203. Могу разработать информационно-описательную модель рисковой ситуации 5432 10

204. Могу разработать объяснительную модель рисковой ситуации 543 2 10

205. Могу разработать прогностическую модель рисковой ситуации 543 2 10

206. Могу разработать модель целей рисковой ситуации 543 2 10

207. Могу разработать содержательную модель рисковой ситуации 543 2 10

208. Могу разработать обеспечивающую модель рисковой ситуации 543 2 10

209. Могу разработать мотивационную модель рисковой ситуации 543 2 10

210. Могу разработать модель управленческого сопровождения решения рисковой ситуации 543 2 10

211. Могу разработать результативно-оценочную модель решения рисковой ситуации 543 2 10

212. Могу разработать обобщительную модель решения рисковой ситуации 543 2 10

213. Умею создавать стратегические проекты по предупреждению рисков на транспортном предприятии 543 2 10

214. Умею реализовывать способы экономического воздействия на рисковые ситуации 543 2 10

215. Умею реализовывать способы организационного воздействия на рисковые ситуации 543 2 10

216. I высокий уровень сформированности к готовности к риск-менеджментупродуктивный от 120 до 150 баллов1. Практическое занятие

217. По дисциплине: Создание предприятия и основы предпринимательства Тема: Предпринимательские риски

218. Цель: Определить понятие предпринимательского риска, научиться классифицировать риски по разным признакам, сформировать навыки стратегического риск-менеджмента.1. Задачи:1. План занятия:

219. Сущность, содержание и виды предпринимательских рисков.

220. Управление рисками (риск-менеджмент) на автотранспортном предприятии.3. Способы оценки рисков.1. Контрольные вопросы:1. Дайте определение риска.

221. Перечислите основные объективные причины возникновения предпринимательского риска.

222. Перечислите основные признаки классификации рисков.

223. Какие этапы включает процесс управления предпринимательским риском (риск-менеджмент)?

224. Перечислите внутренние факторы, влияющие на уровень предпринимательского риска.

225. Какие существуют механизмы нейтрализации предпринимательского риска?

226. В чем заключается сущность диверсификации как метода минимизации риска?1. Задания:

227. Составьте сравнительную таблицу внешних и внутренних факторов, влияющих на уровень риска. Сделайте вывод: какой из групп факторов наиболее подвержено автотранспортное предприятие?

228. Составьте классификации по видам рисков (например, по масштабам, по сфере возникновения, по видам предпринимательской деятельности и т.д.) Придумайте еще 5 признаков классификации предпринимательских рисков.

229. Придумайте рисковую ситуацию на автотранспортном предприятии и составьте пошаговую стратегию управления этой ситуацией (организуйте риск-менеджмент на автотранспортном предприятии).

230. Даны следующие виды рисков и их характеристики:

231. Вид риска Характеристика риска1 2

232. Недопустимый Возможные потерн близки к размеру собственных средств, что чревато банкротством фирмы. Коэффициент риска равен 75—100%

233. Нестрахуемь:й Форсмажорные риски , оценить уровень которых невозможно, а также масштабные риски, когда никто не готов принять на себя риск страхователя

234. Национальный Охватывающий предпринимательство на уровне макроэкономики (ввиду неожиданных изменений в политике, законодательстве, кредитовании,, налогообложении, и т. п.).

235. Юридический Сопряженный с низким качеством законодательных актов и неожиданными изменениями в законодательстве

236. Объективный Недостаток информации; стихийные бедствия; неожиданные изменения: конъюнктуры рынка, уровня инфляции, законодательства, условий кредитования, налогообложения, инвестирования, и т.д.

237. Повышенный Не превышающий возможных потерь расчетной прибыли в 25 — 50%

238. Международный (межстрановой) Связанный с изменениями в конъюнктуре мирового рынка, взаимоотношениями между странами, масштабными стихийными бедствиями, и тд.

239. Финансовый Риски на фондовом рынке — ликвидности, инфляционный, валютный и др.; банковские — кредитный, процентный, портфельный; риск падения общерыночных цен (инфляционный); лизинговый и факторинговый риски; риски, связанные со спецификой клиента банка

240. Минимальный Характеризуется уровнем возможных потерь расчетной прибыли в пределах 0 — 25%

241. На этапе реализации и решения Ошибки в реализации правильного решения, неожиданные изменения субъективных условий

242. Локальный, на уровне индивидуального производства Риск отдельной фирмы (компании, объединения, их структурных звеньев)

243. Отраслевой Риск, связанный со спецификой отрасли

244. Региональный Охватывающий предпринимательство на уровне территории субъектов РФ, экономических районов России

245. Внешний Неожиданные изменения в экономической политике, в макроуровнях воспроизводства; стихийные бедствия на больших территориях; валютный риск; скачки конъюнктуры на мировом рынке; и т.п.

246. Внутренний Риски, связанные со специализацией предприятия: производственный, финансовый, страховой, и т.п.

247. Страхуемый поддающиеся количественному определению и страхованию организациями, принимающими на себя риск страхователей

248. Производственный Возникающий в связи с вынужденными перерывами в производстве, выходом из строя производственных фондов, потерей оборотных средств, несвоевременностью поставки оборудования, сырья и т.д.

249. Коммерческий Вследствде неожиданных изменений в конъюнктуре рынка и других условиях коммерческой деятельности

250. Инвестиционный Обусловленный неопределенностями, непредвиденными обстоятельствами в инвестиционной сфере, инновационной деятельности

251. Страховой Формирования страхового фонда, управления последним, а также собственным имуществом, денежными средствами и персоналом1 2

252. Инновационный Вытекающий из неопределенностей в инновационной сфере (начиная от выработки инновационной идеи, воплощения ее в продукте или технологии и кончая реализацией соответствующего продукта на рынке)

253. Систематический Свойственный той или иной сфере предпринимательской деятельности (так, на фондовом рынке систематическим считается риск падения ценности бумаг в целом}

254. Специфический Связанный с получением предпринимательского дохода от конкретной операции в данной сфере деятельности

255. Критический Характеризуется возможными потерями расчетной прибыли в 50 — 70%

256. Классифицируйте указанные виды рисков по следующим признакам:1. Природа возникновения

257. В зависимости от этапа решения проблем3. По масштабам4. По сфере возникновения5} По возможности страхования

258. По видам предпринимательской деятельности

259. По возможности диверсификации8. По степени допустимости

260. Представляется полезным дать комбинированную классификацию факторов хозяйственного риска.

261. Даны различные внешние факторы риска:

262. S Нестабильность, противоречивость законодательства У Нестабильность политических условий

263. Распределите их в следующую таблицу:1. Внешние Факторы риска

264. Прямого действия Косвенного действия

265. Разработка, внедрение новых технологий, способов организации труда и т.д

266. Непредвиденные изменения в процессе производства (выход из строя техники, ее моральное старение)

267. Низкое качество управленческих, рабочих кадров и специалистов

268. Малокомпетентная работа управленческих и иных служб

269. Несоблюдение договоров со стороны руководства фирмы

270. Непредвиденные изменения во внутрихозяйственных отношениях

271. Стихийные воздействия локального характера

272. Отсутствие у персонала способности к риску

273. Ошибки при реализации рисковых решений

274. Недостаток бизнес-информации в фирме

275. Ошибки при принятии решений

276. Отсутствие службы маркетинга

277. Финансовые проблемы внутри фирмы

278. Смерть, болезнь ключевых сотрудников фирмы

279. Отсутствие механизма мотивации

280. Распределите их в следующую таблицу:1. Внутренние Факторы риска1. Объективные1. Субъективные

281. Практическое занятие По дисциплине «Психологические аспекты профессиональнойдеятельности»

282. Тема: Учет факторов риска и неопределенности при принятии решения

283. Цель: сформировать представление о рисках в деятельности инженера по организации и управлению на транспорте; закрепить теоретические знания и выработать умения решать производственные ситуации с учетом фактора риска и неопределенности.1. Задания:

284. Организовать и провести диспут с последующим составлением классификации видов рисков, которое могут возникнуть в ходе принятия решения.1. Тема диспута

285. Риски в процессе принятия решения в профессиональной деятельности инженера по организации и управлению на транспорте»1. Вопросы для обсуждения:

286. Какова роль риска в принятии решения?

287. Какие виды рисков вы можете назвать?

288. Что понимается под неопределенностью?

289. Чем отличается рациональное решение от интуитивного?

290. Чем характеризуются решения, основанные на суждениях?

291. В чем преимущество коллективного принятия решения?

292. Какие вы знаете методы оптимизации решения?

293. От чего зависит принятие эффективного решения?2. Тест «Решительны ли Вы?»

294. Сможете ли вы легко приспособиться на старом месте работы к новым правилам, новому стилю, существенно отличающимся от привычных вам?

295. Быстро ли адаптируетесь в новом коллективе?

296. Способны ли высказать свое мнение публично, даже если знаете, что оно противоречит точке зрения вышестоящего руководителя?

297. Если вам предложат должность с более высоким окладом в другом учреждении, согласитесь ли вы без колебаний перейти на новую работу?

298. Склонны ли вы отрицать свою вину в допущенной ошибке и отыскивать подходящую для данного случая отговорку?

299. Объясняете ли вы обычно причину своего отказа от чего-то истинными мотивами, не прикрывая их «смягчающими» и камуфлирующими причинами и обстоятельствами?

300. Сможете ли вы изменить свой прежний взгляд по тому или иному вопросу в результате серьезной дискуссии?

301. Вы читаете чью-то работу (по долгу службы или по просьбе), мысль ее верна, но стиль изложения вам не нравится — вы бы написали иначе. Станете ли править текст и настойчиво предлагать изменить его в соответствии с вашим мнением?

302. Если увидите в витрине вещь, которая вам очень понравится, купите ли ее, если даже эта вещь не так уж и необходима?

303. Можете ли изменить свое решение под влиянием уговоров обаятельного человека?

304. Планируете ли заранее свой отпуск, не полагаясь на «авось»?

305. Всегда ли выполняете данные вами обещания? Ключ к тесту.

306. Вопрос 1 2 3 4 5 6 1 8 9 10 11 12

307. Да 3 4 3 2 0 3 2 2 0 0 1 2нет 0 0 0 0 4 0 0 0 2 3 0 0

308. Тест: контроль полученных знаний:

309. Студентам предлагается тест, позволяющий определить уровень знаний полученных по данной теме:

310. Решите ситуацию: На предприятии создалось положение, вынуждающее повысить плановое задание, одновременно уменьшить количество персонала.

311. Какие управленческие решения по каждому признаку классификации могут быть приняты в данной ситуации?

312. Решение оформите в таблице:п/п Признаки классификации " управленческих решений Вид решения

313. При решении вопроса о повышении планового задания При решении вопроса об уменьшении количества персонала

314. По степени влияния на будущее организации2. По масштабам

315. В соответствии с временным горизонтом

316. По продолжительности периода реализации

317. По степени обязательности исполнения

318. По функциональному назначению

319. В зависимости от числа участников8. По широте охвата

320. Сточки зрения предопределенности10. По способам принятия

321. Укажите стиль принятия управленческого решения по классификации В Вруума и Ф. Йеттона при следующих условиях:

322. Условия принятия решения Стиль принятия решения

323. На предприятии создалась ситуация, требующая немедленного изменения технологического процесса. Для руководителя, имеющего достаточный опьгг и квалификацию, может быть важным мнение главного технолога и начальника планово-экономического отдела.

324. В связи с предстоящим сокращением численности работников на предприятии образовались оппозиционные мини-группы, лидеры которых отстаивают личные мнения, создалась конфликтная ситуация

325. Проблема, возникшая на предприятии, нова и неординарна. Руководитель не располагает достаточным количеством информации для ее решения, и для него важны мнения сотрудников. В коллективе царит атмосфера демократии и взаимопонимания.

326. В организации предстоит провести сокращение численности работников. Предстоящее решение не совпадает с личными целями сотрудников. Руководитель пользуется авторитетом и его мнение воспринимается позитивно членами группы.

327. Проблема, по которой предстоит принять решение, является для руководителя достаточно сложной и новой. У него недостаточно информации, которую легко получить от подчиненных. Однако групповое обсуждение нецелесообразно.

328. При принятии решения возникли разногласия и голоса разделились на равные части. Времени для дальнейшего обсуждения недостаточно. Имеются результаты объективного анализа.

329. Заполните таблицу, указав вид принимаемого решения {аналитическоеили творческое) в зависимости от ситуации:1. Ситуация Вид решения

330. Новые, неординарные условия

331. Число возможных альтернатив ограничено, и они легко формулируются

332. Стандартные, регулярно повторяющиеся ситуации

333. Ситуация, где требуются глубокие знания, интуиция

334. Заполните таблицу, указав вид принимаемого решения (интуитивное или адаптационное) в зависимости от его особенностей:

335. Особенности решения Вид решения

336. Просты и оперативны в принятии1. Велик риск ошибок

337. Выполнение действий, которые были успешны в прошлом в аналогичной ситуации

338. Основываются на общих знаниях, здравом смысле

339. Являются исключением, а не правилом

340. В основе имеют способность руководителя предугадывать, предвидеть, предполагать

341. Принимаются в условиях дефицита времени

342. Практическое занятие по дисциплине: Финансы, денежное обращение и кредит1. Тема: Финансовые риски

343. Цель: сформировать понятие финансового риска, научиться измерять степеньриска, определять способы снижения риска.1. Задачи:

344. Научиться измерять степень риска.

345. Рассчитать цену полной информации, необходимой для принятия решений о рисковом вложении капитала.

346. Научиться выбирать наиболее приемлемые способы снижения степени риска.1. План занятия:

347. Сущность, содержание и виды финансовых рисков.5. Критерии степени риска.

348. Способы снижения степени риска.

349. Организация риск менеджмента на автотранспортном предприятии.1. Контрольные вопросы:

350. Что такое чистые и спекулятивные риски?

351. Какие риски относят к инвестиционным?

352. Назовите критерии степени риска.

353. Установите взаимосвязь величины коэффициента вариации и степени риска.

354. Каковы принципы выбора конкретного средства разрешения степени риска?

355. В чем сущность коэффициента риска и о чем свидетельствует его величина?7. Что такое диверсификация?

356. Какие риски называются диверсифицированными и недиверсифицированными?

357. Как рассчитывается стоимость полной информации?10. Что такое секьютиризация?

358. Что такое риск-менеджмент?

359. Перечислите и охарактеризуйте этапы организации риск-менеджмента.

360. Задачи и хозяйственные ситуации:

361. Хозяйственная ситуация 2. Выбрать вариант вложения капитала.1. Данные для расчета

362. Номер события Полученная прибыль, тыс. руб. Число случаев1. Мероприятие А1 40 202 20 403 25 301. Итого 1. Мероприятие Б1 5 402 10 153 15 204 22 255 30 201. Итого

363. Критерием выбора является наименьшая колеблемость прибыли.

364. Хозяйственная ситуация 3. Рассчитать коэффициент риска и выбрать наименее рисковый вариант вложения капитала.1. Данные для расчета.

365. Вариант А. Собственные средства инвестора 5000 тыс. руб. Максимально возможная сумма убытка — 3500 тыс. руб.

366. Вариант Б. Собственные средства инвестора 30000 тыс. руб. Максимально возможная сумма убытка— 12000 тыс. руб.

367. Хозяйственная ситуация 4. Рассчитать увеличение вероятности получения дохода и снижения степени риска и выбрать наименее рисковый вариант вложения портфельных инвестиций.

368. Данные для расчета. Инвестор вместо покупки одной акции может купить акции трех или пяти разных акционерных обществ.

369. Задача 5. Определить стоимость полной информации, необходимой для принятия решения о выборе вложения капитала.

370. Хозяйственная ситуация 6. Определите целесообразность страхования груза хозяйствующего субъекта.1. Данные для расчета.

371. Груз предполагаемый перевозить автомобильным транспортом, стоимостью 500 тыс. руб. хозяйствующий субъект решил застраховать. Страховой тариф пристраховании груза составляет 3% от страховой суммы. Вероятность перевозки груза без аварийной ситуации 0,05.

372. Хозяйственная ситуация 7. Выберите варианты вложения капитала. Данные для расчета.

373. Норма прибыли на вложенный капитал

374. Варианты рискового вложения капитала Условия хозяйственной ситуации, %1. А1 А2 A31. К1 50 60 701. К2 40 30 201. КЗ 30 40 50

375. Задание 1. Рассчитайте среднее ожидаемое значение нормы прибыли на вложенный капитал при известных вероятностях условий ситуаций.

376. Данные для расчета. Вероятности условий хозяйственных ситуаций составляют: 0,2 для ситуации А1, 0,3 - для ситуации А2; 0,5 - для ситуации A3

377. Задание 2. Рассчитайте среднее ожидаемое значение нормы прибыли на вложенный капитал при неизвестных вероятностях условий ситуаций.

378. Данные для расчета. Условия хозяйственных ситуаций Al, А2, A3 по оценке экспертов, могут соотноситься как 3:2:1, при этом значения вероятности для хозяйственных ситуаций принимаются на уровне 3: (3+2+1) и т.д.

379. Хозяйственная ситуация 8. Выберите вариант вложения капитала.

380. Критерием выбора является максимум нормы прибыли на капитал.

381. Хозяйственная ситуация 9. Выберите наименее рисковый вариант вложения капитала. Критерием выбора является наименьшая величина коэффициента вариации.1. Данные для расчета.

382. Первый вариант. Прибыль при средней величине 50 тыс. руб. колеблется от 30 до 60 тыс. руб. Вероятность получения прибыли в размере 30 тыс. руб. и 60 тыс. руб. равна 0,3.

383. Второй вариант. Прибыль при средней величине в размере 40 тыс. руб. колеблется от 25 до 50 тыс. руб. Вероятность получения прибыли в размере 25 тыс. руб. равна 0,4 и прибыли в размере 50 тыс. руб. равна 0,3.

384. Тест проверки знаний студентов1. Инструкция:

385. Отметьте соответствующую клетку при ответе

386. Если считаете, что тест приведен неправильно, то дайте к нему свои комментарии.тест прави льно неправильно комментарии

387. Инвестирование капитала может осуществляться без риска

388. Финансовые риски чистые риски

389. Финансовые риски спекулятивные риски

390. Селективный риск опасность неуплаты заемщиком взятого кредита и процентов по нему

391. Степень риска измеряется величиной среднего ожидаемого результата

392. Степень риска измеряется величиной дисперсии

393. Чем больше величина коэффициента вариации, тем выше степень риска

394. Диверсификация — рассеивание инвестиционного риска

395. Диверсификация позволяет снизить степень риска до нуля (т.е. полностью)

396. Диверсификация позволяет избежать части риска

397. Самым распространенным способом снижения степени риска является приобретение дополнительной информации о выборе и результатах

398. Диверсификация является относительно более издержкоемким способом снижения степени финансового риска •

399. Страхование является относительно менее издержкоемким способом снижения степени финансового риска

400. Страхование риска — наиболее распространенный способ снижения степени риска

401. При вложении капитала всегда следует избегать риска

402. Практическое занятие по дисциплине «Финансы и кредит» Тема: Банковские риски1. План:1. Расчет банковских рисков

403. Критерии (показатели) степени риска и методы их расчета

404. Вложению капитала всегда сопутствуют выбор вариантов оценка степени риска. Для этого необходимо количественно определить величину финансового риска при альтернативных вариантах и сравнить ее.

405. В зависимости от величины потерь выделяют определенные зоны или области риска (см. рисунок).

406. В безрисковой зоне потери не ожидаются (они равны 0 или отрицательны — превышение прибыли).

407. Под зоной допустимого риска понимается область, в пределах которой определенный вид банковской деятельности сохраняет экономическую целесообразность, т.е. потери имеют место, но они меньше ожидаемой прибыли.

408. Зона критического риска характеризуется опасностью потерь, которые заведомо превышают ожидаемую прибыль и в максимуме могут привести к невозмещенной потере всех используемых в операции средств.

409. Зона катастрофического риска — область потерь, превосходящих по своей величине критический уровень и в максимуме достигающих величины, равной имущественному состоянию банка.1. Выигрыш Потери1. W

410. Отрицатель- Зона допус- Зона критиче- Зона катастрофи-ные потери тимого риска ского риска ского риска

411. W Безрисковая зона ^ W Ч W ч w Величины возможных потерь

412. О Расчетная Расчетная Имущественноеприбыль выручка состояние1. Рисунок Схема зон риска

413. Риск кредитования заемщика. В подходе к определению риска кредитования одного заемщика существуют различные варианты. Некоторые банки считают, что достаточно определить класс кредитоспособности для каждого клиента.

414. К3 = Кр* (Ri + R2. + .R„) * Е /где

415. К3 коэффициент риска отдельного заемщика банка;

416. Учет всех разнонаправленных и многообразных факторов даст возможность верно определить степень допустимости общего риска по отдельному заемщику и в целом по банку.1. Задание:

417. Приведенная группировка полезна тем, что выявляет объем кредитов, оказавшихся в опасной зоне, и таким образом способствует принятию своевременных мер по минимизации кредитного риска.