автореферат и диссертация по психологии 19.00.03 для написания научной статьи или работы на тему: Психологическое содержание штурманского труда в авиации

Автореферат диссертации по теме "Психологическое содержание штурманского труда в авиации"

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИСТЕТ им. М.В.Лоионооова

ФАКУЛЬТЕТ ПСИХОЛОГИИ

На правах рукописи

СТРЕЛКОВ ЮРИЙ КОНСТАН .ТИНОВИЧ

1СИХОЛОГИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ШТУРМАНСКОГО ТРУДА В АВИАЦИИ

)

19.00.03 - психология труда; инженерная психология

АВТОРЕФЕРАТ дйооертации на соиоканив учёной степени докюра психологических наук

Москва

1992 г.

Работа выполнена в Московском Государственной уиивероитеи ш. Ломоносова. - ' -iV .'

Официальные оппонент: доктор психологических наук, професоор

В.И.Лебедев

доктор психологических-наук.професоор О.А.Конопкин

доктор психологичеоких наук,профессор В.М.Мунипов

Ведущее учреждение: Инотитут понхологии Академии наук Российск Федерации

Защита состоится ^яф^съ— 1992 г. в

на заседании Специализированного Совета Д.053.05.48 в Мооковок Государственном университете им.Ломоносова по адресу: . 103 009, Москва, Моховая (пр.Маркса)Дв, кор.5.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке факультета психологии МТУ ин.Ломоносова.

Автореферат разослан пЗ?" 1992г. .'

Ученый секретарь

Специализированного Совета Д.053.05.48, доктор психологичеоких на^к, профессор

С.Д.Смирнов

Г ;.'..,. " • ' ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

»¿-

1.1.МИк-^уалыюсгь томи. Для современного этапа

авиации характерны бурные изменения в Формах и со-труда зкипажей, работающих и кабине оаьЪлита. Интенсивное внедрение автоматики и вычислительной техники, новейших средств отображения информации и органов управления приводит к изменению структур» рабочего пространства.внутри-кабинного дизайна и Функций, выполняемых членами экипажа. Из летного экипажа исключаются бортрадиот, бортмеханик.штурман . Управление большим современным самолетом рассчитано только на двух пилотов,на которых теперь ложатся Функции навигации , контроля за работой двигателей и .различных систем,ведение радиосвязи и, главное, ответственность :за безопасность полета. Возникает проблема создания нового специалиста, которую пока не удается решить традиционным путем - дополнительным обучением пилотов,имеющих большой опит работы на самолетах прежних типов - поскольку теперь нилоты должны новые для них Функции выполнять на принципиально новой техника.Администрация действует просто: она вновь возвращает в оамолет исключенных членов экипажа, и заставляет их выполнять свои Функции в совершенно не приспособленной кабине.Возврат к старым Формам работы объясняется не только недостаточной надежностью бортовых и наземных систем навигации,но и из-за того, что сокращенный экипаж не успевает справиться с большим обьемом работы из-зн недостатка опыта, дефицита времени и необходимости решать полетные задачи качественно новыми методами и новыми средствами .Сокращение экипажа возможно только при уоловии изменения содержания обучения,путем максимального использования накопленного опита. (

Пока изучение и использование опыта штурманов ведется несистематически и только на основе опита практической работы наставников.Совместная работа математиков, географов.специалистов по навигации направлена на разработку нооых теорий вождения воздушных судов.Психологическое изучение опыта навигаторов позволило би интенсифицировать обучение курсантов и летчиков со стажем - слушателей курсов повышения квалификации. Специфика психологического подхода заключается и выделении и анализе навигационного образа полета.штурманского действия,эмоциональ-

- г -

но-потребностной и смысловой сферы личности профессионала, общения и отношений в экипаже в процессе решения профессиональных "задач .Необходима особая работа с инициативными,изобретательными, творчески мыслящими специалистами.Таким образом,актуальность данной работы определяется практикой,которая требует включить в систему обучения инженеров-пилотов все лучшее,что накоплено в опыте штурманов.

, Теоретическое обснование. Актуальность работы определяется не только запросами практики,но и готовностью науки,ее аппарата решать стоящие перед ней проблемы.Авиационная психология, возникшая внутри авиационной медицины и психотехники, ведет работы по многим направлениям,но каждое имеет узкую практическую направленность.Ощущается недостаток общей теоретической базы. Однако положение не мохет считаться слишком трагическим,поскольку работа в теоретической области продвинулась ухе достаточно далеко. Разработки функциональной структуры действия ( В.П.ЗинченкО, Н.Д.Гордиева, В.М.Девищвили, И.В-Евсевичева, С.Б.Ребрик, Е.Б. Сироткина, Э.Н.Кочурова,

A.Н.Кричевец, В.М.Гордон и др;), роли' образа в регуляции действия оператора ( Д.А.Ошанинин, О.А.Конопкин, Н.Д. Завалова

B.А.Пономаренко, Б.Ф.Ломов и др.), оперативного и практическог мышления (Д.Н.Завалишина, В.Н.Пушкин, Ю.К.Корнилов и др.), про цессов принятия решения ( В.Ф.Рубахин,Г.М.Зараковский.Р.Дхенс А.В.Карпов и др.), а также изучение эмоциональных аспектов оп раторского труда' (Ф.Д. Горбов, В.И.Лебедев, А.Б.Леонова,Л.Д. Чайнова и др.) - все они являются узловыми для построения теор в рамках которой возможно описание штурманского опыта.

Однако,проблема психологического анализа штурманского труда и опита не была решена прямым применением теоретических и методических средств,накопленных в указанных нами выше направлениях. Потребовалась особая работа по Формулированию прин ципов, созданию концепции, построению методик лабораторных и нолевых исследований.

В процессе теоретической работы мы опирались прежде всего на идеи И.Канта,П.А.Флоренского,А.Бергсона,А.Ф.Лосева, В.И. Вернадского, М.К. ЬЬмардашнили. С.И. Булгакова. В работе бы-

• . ' - 3 -

ли использованы достижения общей психологии {С.Л.Рубинштейн, O.K. Тихомиров,А.В.Брушлинский.А.Н.Леонтьев,Г.К.Середа,Э.Гол-мен, К. Левин, Х.Хекхаузен, В. Ю.Артемьева .В.Вилюнас, У.Найссер), методологии и теории инженерной психологии и эргономики ( Б.Ф.Ломов,М.А.Котик,В.М.Мунипов, А.А.Писгсонпель, у}. А. Крылов, В.Я.Дубровский, Л.П.Щедровицкий.Г.В.Суходольский).Применение идей,понятий и фактов,их дальнейшая разработка.позволили построить концепцию,пригодную для теоретического анализа.создать методики и приемы для экспериментального изучения труда пилотов и штурманов.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является труд штурманов и пилотов, профессиональный опит специалистов с большим стажем работы.В сравнительных исследованиях рассматривались близкие операторские профессии (авиадиспетчеры,машинисты энергоблоков электростанций).Предметом исследования является психологическое содержание штурманского труда в ' гражданской авиации.Концептуализация описания труда и профессионального опита осуществлялась прежде всего через совокупность эмоциональных,когнитивных и исполнительных аспектов труда и опыта.

. Цель. Разработать теоретическую концепцию,позволя-

ющую проанализировать и описать • психологическое содержание штурманского труда в авиации¡разработать принципы и методы экспериментального анализа навигационного труда и виявить опецифику психологического содержания труда штурманов;разработать и внедрить рекомендации для оистеми повышения квалификации специлистов со стажем.Для достижения целей была построена .. система представлений об устройстве и Функционировании структур профессионального опыта.обеспечивающих адекватные и синхронные с процессом полета действия штурмана.

Гипотеза. Пространственные и временные структуры трудовой деятельности Фиксируются в профессиональном опыте субъекта, трансформируясь под влиянием целей и потребностей субъекта.Важными Факторами.определяющими возникновение структур профессионального опыта, являются не только сами трудоьые действия,но и их последующий сознательный анализ, эмоциональные переживания субъекта и его отношения с другими людьми в

процессе совместных действий.Поскольку технологические и психологические сТорони труда неразрывно связаны .наиболее адекватным являетом стихологический анализ трудового процесса,пр( водимый о опорой на технологические операции,с учетом их ка-чнствснного своеобразия и пространственно-временных рамок.

Научная новизна и теоретическая значимость диссертационной работы состоит в создании нового концептуального и методического аппарата,позволяющего раскрыть психологическое содержании труда И профессионального опыта операторов-водителе! движущихся объектов и проводить анализ как отдельных специа-лоистов,так и экипажей.На основе триединой схемы (оубъ-ект-действие-объект) и Феноменологического анализа содержани! сознания субъекта в процессе трудового процесса и за его пределами были введены и разработаны новые понятия пространственных и временных структур опыта профессионала.Они от носятся либо к поверхностным слоям (перцептивный мир),либо I глубинным (когнитивные карты собственных пространства и врв' мени полета),имеют либо эмоционально-смысловой, либо отчетли во выраженный рациональный характер (системы отсчета).Приме нение понятия перцептивного мира обнаружило прежде всего мно хественность 'перцептивых миров.В работе дана их классиФикаци, (внутрикабииный, ннекабшшый) и развернутая характериоти ка.что позволило критически проанализировать и показать не достатки понятия информационной модели для описания содержа имя восприятия штурмана и пилота.Новым явлется применение по нятия перцептивного мира к историческому анализу навигацнон ного труда в авиации.В работе дана характеристика слуховог радиомира штурмана и раскрыты механизмы переходов между пер цептивными мирами:они реализуются через структуры более глубоких слоев профессионального опыта. В работе построен классификация штурманских действий.раскрыто качественное сво еобразие циклических.повторяющихся, и единичных действий,да на характеристика эмоциональных, когнитивных, исполнительны аспектов и сопоставлены клайк-структуры действий штурманов пилотов. В работе впервые дано развернутое психологичвеско описание основных мыслительных процессов, развертывающихся ходе рещениия навигационных задач:построение нанигаиионног

образа полета в процессе микронанигации.выбор маршрута или определение отказа навигационного прибора .определение места самолета.Экспериментально доказано наличие творческих моментов в труде штурмана и нилота при снижении и заходу на посадку ,продемонстрировано влияние эмоциональных.смысловых и социально-психологических факторов им решение навигационных задач. В фокусе совместного применения нескольких методов (анализа собственного пространства и собственного времени полета, анализа перцептивных миров и действий субъекта как Форм настоящего и соотнесение их со структурами прошлого и категориями будущего, анализа эмоциональных, когнитивных и исполнительных аспектов действия и опита субъекта, Феноменологического метода ) «первые выступил ! смысловая организация пространственных и временных структур профессионального опыта операторов-водителей. Она подтверждена анализом эмоциональ-ных.мотивационных и смысловых аспектов труда и личности штурмане» , выделением и рассмотрением основных социально-психологических понятий, характерных для труди летного экипаж:!.

Выявлены характерные ошибки штурманов.показаны различия между показателями решения навигационных задач пилотами и штурманами.Показана динамика результатов решения таких задач но мере накопления опыта полетов.

Разработаны оригинальные методики изучения Фукциональных единиц памяти и восприятия.мыслительных процессов (построения навигационного образа полета.выбора пути следования и т.д. ),пространственных структур профессионального опыта (представления об образе полета ).Разработаны новые опросники для: описания навигационного труда штурманов и пилотов в эмоциональном, когнитивном и исполнительном аспектах.описания действий и коммуникаций в летном экипаже .анализа' эмоциональных аспектов сплоченности акинажа и анализа социально-психологического климата в ближайшей социальной среде летного экипажа - эскадрилье.Вместе о опросниками были разработаны методы статистического анализа голучаемнх результатов.Разработаны методики субъективного шкалирования для изучения творческих моментов в труде пилотов и штурманов и процессе снижения и захода на посадку.Наиболее важным результатом методической

части работы является утверждение и внедрение принципа исследований опыта Летного специалиста¡взаимное доверие.уважение I сотрудничество.Только его реализация сделала возможным исследование эмоциональных структур опыта, содержаний сознания I тонких механизмов решения мыслительных задач.

Подытоживая можно определить новизну работы следующим об разом: в ней содержится набор методологических,теоре тических, методических средств.разработанных в своей совокуп ности и примененнных для описания и анализа труда и про Фессионального опыта штурманов.пилотов и летных экипажей.На бор средств вместе с множеством собранных содержательных све дений составляют содержание нового направления в исследова нии трудового процесса и профессионального опыта специалиста Практическое значение. Результатом работы является созда ние арсенала средств для прикладных работ, связанных с психо логическим анализом труда и профессионального опыта.построе нием оптимальных режимов труда и отдыха.первоначальным обуче нием решению навигационных задач.повышением квалификации переучиванием для работы на новой технике.Все эксперименталь но-методические разработки были опробованы в училищах и учеб них центрах гражданской авиации,а так же на летных предпри ях.Результаты использованы для подготовки проектов и рекомен даций но оптимизации обучения и режимов трудовой деятельноот

Реализация подкреплена актами о внедрении. Результаты и методы диссертационного, исследования исполь . эуются в учебном процессе на Факультете психологии Московско го университета им.Ломоносова при чтении общего курса инхе нерпой психологии.спецкурсов и практикумов.а также при еыпол нении курсовых, дипломных и аспирантских работ.Под руко водством диссертанта защищено 67 дипломных и 5 кандидатски диссертаций. Материалы диссертации положены в основу курсов читаемых автором в НИИ Атоммаш,ИПК руководящих работников Ми иэлектропрома и на различных предприятиях.Результаты диссер тании получили отражение в учебных пособиях для студентов Фа культета психологии МГУ. '

Апробация работы проводилась па .заседании кафедры психо логии труда и инженерной.психологии МГУ.Материалы дйссертаци

• . ' - 7 -

неоднократно докладывались на летних предприятиях, в учебных центрах и летних училищах гражданской авиации.в Институте Психологии Академии наук,на заседании кафедры эргономики МИРЗА, на постоянно действующем семинаре"Применение логики и математики в психологии и педагогике" при Совете по кибернен-тике АН СССР (1985),на заседаниях семинара Института Машиноведения АН СССР,на семинарах Секции Психологии университета им. Гумбольта.Материалы диссертации сообщались в докладах на международных и всесоюзных совещаниях.конференциях,всесоюзных школах молодых ученых и съездах .Наиболее важными являются следующие сообщения:JIoif ¡Носовские чтения ( 1984,1985), Международная конференция по эргономике(Москва,1979).Всесоюзная конференция но инжеренерной психологии (1984).Всесоюзная кон-Феронция"Психологические и эргономические вопросы безопасности деятельности"(Таллинн,1986).Всесоюзная научно-практическая конференция"Социильнио и психологические проблемы активизации человеческого Фактора в народном хозяйстве"(Москва,1987), Всесоюзные съезды Общества психологов СССР (1971,1983,1988).

Положения,выносимые на защиту, i '

1.Теоретическая концепция,раскрывающая психологическое содержание штурманского труда в гражданской авиации.строится на основе базовой трехкомпонентной структуры "Оубъ-ект-действие-объект".Специфическое определение каждого члена триады,различения внутри каждого члена и анализ содержаний сознания субъекта делают возможным установление единой связи между- штурманскими действиями,навигационным образом полета .смысловыми структурами профессионального опыта.потребностями,эмоциями и мотивами субъекта и отношениями между людьми в совместной деятельности.

2.В трудовой деятельности и трудовых отношениях штурмана воэникаюг пространственные и временные структуры профессионального опыта.В них объединены операциональные.когнитивные и эмоциональные следы прошлых деятельностей субъекта вместе с целями, потребностями установками и ожиданиями будущего.Смысловым характером структур профессионального опыта штур-

- в -

кша определяются эмоциональные и смысловые дифференциации в перцептивном мире субъекта и особенности его исполнительных действий.По своему масштабу.устройству и способу функционирования пространственные и временные структуры профессионального опыта штурмана делятся на глобальные и локальные. Их совместное функционирование осуществляется через системы отсчета.которые содержатся в пространственных и временных структурах опыта. Переживания движения.скорости и дли телыюсти полета входят в систему профессионального опыта штурмана в качестве Фундаментальных образующих.Вместе с когнитивными картами пространства и времени полета они обеспечивают точную пространственную и временную организацию трудового процесса.Благодаря им штурманские действия выполняются синхронно с процессом полета и соответствует ему по месту.

3.Адекватным методом изучения профессионального опыта штурманов является идеографический метод,поскольку он направлен на изучение отдельного специалиста .Метод включает применение интервью.опросников.лабораторных моделей профессионально-специфических задач,анализ случаев,ошибок,а также графической продукции специалиста.Доверие,взаимное принятие и уважение - основные принципы,па которых должны строиться отношения между психологом и исследуемы! специалистом .Совокупность данных.получаемых о помощью экспериментальных методик ■позволяет реконструировать психологическое содержание штурманских действий в полете и при подготовке к нему.

4.Сложные профессиональные задачи.выполняемые штурманом в полете(анализ навигационной обстановки.построение навигационного образа полета.выбор пути движения.определение характера отказа и т.н.(включают мыслительную деятельность.осуществляемую посредством знаковых преобразований в различных пространствах .определяемых различными системами отсчета.Успешность выполнения навигационных задач определяется уровнем профессиональной подготовки специалиста.профессиональной специализацией (пилот или штурман),личностными свойствами(когнитивный стиль.профессиональная устойчивость.профессиональная мотивация ).

б.Шгурмлн решает си<ч профессиональные задачи в составе

летного экипажа,который является подливным субъектом летного труда.Совместная деятельность и групповые процессы в экипаже определяют Формирование и Функционирование эмоциональных и смысловых структур профессионального опыта отдельного специалиста.В смысловых образованиях пространственного и временного опыта важную роль играют потребность в безопасности.стремление избежать наказания .стремление сохранить профессионал ..ь-ный авторитет у коллег по экипажу .Применение в системе повышения квалификации летных специалистов методов социально-психологического тре ига способствует повышению профессиональной компетентности летних специалистов и улучшению социально-психологического климата в летных отрядах.

Структура и обьем диссертации. Работа содержит введение,6 глав.заключение.выводы,библиографию и приложения.Основной текст .■•«'.' содержит 325" страниц машинописного текста .библиография - 788 работ отечественных и зарубежных авторов. В тексте имеется 13 таблиц^ . ^ рису^к и Ц с****-. Я Прч^т^ич/у.1 4. то) *«•>»* 1. ..

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТИ

Первая глава содержит обзор подходов к анализу операторского труда и описание основной teopeтичeoкoй схемы, в рамках которой проводилось, все оследование.

Изучение операторского труда ведется с помощью разнообразных моделей и подходов, идеи которых разработаны за пределами психологии: в математике, Физике, технике, кибернетике. Классификации подходов достаточно полно представлены в работах А.А.Крылова, В.М.Мунипова, В.П.Зинченко, В.Я.Дубровского, Л.П.Щедровицкого , А.А.Пископпвл'я и других авторов, обратимся к тем, что наиболее близко соответствуют нашим целям и средствам.

Наиболее полно и точно труд пилота и штурмана описан А. Зиголем и Дж.Вольфом, которые построили имитационную модель, опираясь прежде всего на временные режимы реального полета.

Для построения моделей навигационного действия штурмана и других члонов экипажа мы применили клайк-анализ: благодаря этому удалось объединить в единой структуре эмоциональные, когнитивные и исполнительные компоненты.

Корреляционная и Факторная модели били использованы нами для анали*а профессиональной устойчивости оператора.

Информационно-процессуальные модели использованы нами для 1 )временного анализа быстрых процессов восприятия, памяти и мышления в рамках простых операторских действий;2)для оценки .индивидуальных различий.по показателям восприятия и оперативной памяти; .'I) для оценки и изучении утомления.

Для временного анализа применяются линейные модели.что свя-. зано с такими трудностями : 1) разнородность .¿лемонтов И связей между ними, 2) неоднородность временных характеристик каждого подпроцесса при неизменности единиц, используемых для оценки режимов работы модели,3) ограниченные возможности представления процесса в виде плоской или трехмерной картинки. 4) определение временной характеристики отдельного подпроцесса возможно при идентификации связанной с ним' операции, а, соответственно, и остальных операций, входящих в модель, а в этом и состоит основная проблема. Нами рассмотрена группа моделей, которые задают более емкий способ психологического рассыотрег ния: 1) эмоциональных, когнитивных и исполнительных аспектов -(В.П.Зинченко), 2)процессов, протекающих на разных уровнях со' знания)"фокальный".и "парафокальный" процессоры, плавающие блоки . такие, как'установки"."цели","активаторы"(Г.М.Заракодский), з(процессов саморегуляции деятельности (О.А.Коноокин). Принцип кольца, положенный в их основу, позволяет применить их . для изучения процессов научения.Попытка построения кольцевой модели штурманского действия предпринята автором . оовместно о Л.И.Неотерюком.

Ориентируясь прежде всего на рассмотрение действий штурма-, нов и пилотов мы но сочли возможным остаться на уровне применения или разработки частных моделей. Стараясь использовать возможности "деятельностного подхода" А.Н.Леонтьва в анализе действий (В.П.Зинченко, Н.Д.Гордеева) мы не могли удовлетвориться только его положениями, прежде всего из-за недостаточной разработанности в нем двух полюсов базовой схемы (Субъскт-Леятельность - Объект). Их подробное рассмотрение мы нашли в философских работах С.Н.Булгакова, В.А.Лекторского,с.Л.Рубинштейна и др., в психологических работах П.Я.Гальперина, В.Ви-

люнаса.И.Кокельмэнса и др.

Теоретический анализ убедил нас; что психологическое содержание штурманского труда может бить достаточно полно схвачено с помощью триады СУБЪЕКТ-ДЕЙСТВИЕ-ОБЪЕКТ при условии,что ни один из членов не будет выдвинут на первый план, отделен или отодвинут в тень, где каждый член определяется через два других. В центре структуры находится Действие (В.П.Зипченко), единица более дробная но сравнению с Деятельностью, но зато более разработанная и потому более пригодная для изучения трудового процесса. Но описание все-таки останется слабыми и неполным, если краевые компоненты триады (Субъект и Объект) останутся не раскрытыми.

Кратко содержание триады может быть изложено таким образом.

Субъект является носителем сознания и бесссознательного, профессионального опыта, эмоций, памяти и мышления. В восприятии субъекту дани его действие, объекты и его собственное тело. Субъект активен, свободен и ответственен.Действуя, субъект допускает ошибки. Понятие ошибки является базисным для рассмотрения субъекта. Вели он Фиксирует, исправляет и предуп-регдает окнбки, то идет совершенствование профессионального мастерства - от новичка до мастера. Для характеристики группового субъекта могут быть выделены свойства, используемые для описания субъекта индивидуального,но кроме того должен быть перечислен ч ряд социально-психологических свойств.

Действия - это прежде всего отрезки технологического про-цесса,имеющие лространственные и временные границы.Успешно исполненные действия различаются по точности. Ошибочные действия различаются по тяжести последствий : несчастные случаи, аварии, катастрофы. Различаются индивидуальные и совместные действия.

Объект - ото предмет, с которым действует субъект,его тело и окружающий мир. В операторском труде окружающий мир противостоит субъекту, поскольку несет в себе опасность, неожиданность, новизну. Опгюность труда, стихия окружающего мира притягивают субъекта, и одновременно вызывают страх. Субъект должен успевать своими действиями за темпом событий в окружающем мире. Социальный мир субъекта характеризуется качественно иным устройством и типом но»действия на субъекта. Двояко предстоит

оператору и управляемый объект: 1) изнутри, как совокупность приборов и органов управления, 2) снаружи, как единый движущийся снаряд.

Дальнейшие различения внутри каждого из' понятий проводились с учетом специфики труда штурманов и пилотов и Фактов, полученных нами в экспериментальной работе.

Применение триады осуществлялось через совокупность методов ( 1 )анализ собственных пространства и времени полета, 2) анализ перцептивных миров и действий субъекта как форм настоящего и соотнесение их с прошлым и будущим, 3)анализ эмоциональных, когнитивных и исполнительных аспектов действия и опыта субъекта,4) феноменологический метод Э.Гуссерля)ипозволило рассмотреть штурманское мастерство как систему точных по времени и месту действий (колеблющихся в некоторых пространственных и временных промежутках), проанализировать пространственные, временные и скоростные отклонения от заданных условий полета, зафиксировать и изучить ошибки ориентировки штурманов и пилотов.

Во второй главе проведен психологический анализ перцептивного мира штурмана, который мы рассмариваем как один из слоев навигационного образа полета. Понятие "перцептивный . мир"задает особый ракурс рассмотрения навигационного образа: восприятие окружающего мира и себя в нем в момент восприятия, в психологическом настоящем. Понятия "навигационный'образ полета" и "перцептивный мир" позволяют соотнести окружающий мир штурмана с его восприятиями, действиями, мыслями, эмоциями, опытом. Понятие "перцептивный мир" откосится прежде всего к субъекту . трудя, поскольку различные зоны и предметы различаются по смыслу и эк ■ циональному отношению субъекта к ним. Окружающий мир дан субъекту как перцептивный мир, как целое: как совокупность определенным образом расположенных и меняющихся относительно друг друга предметов, среди которых и сам субъект, и другие люди. Через перцептивный мир замыкается связь между субъектом и окружающим миром. Понятие "перцептивный мир" позволяет отнести содержания сознания к некоторой реальности и потому составляет необходимую ■

отправную позицию психологического анализа труда и опита. Тем самым обеепочивается Феноменологическая достоверность реконструируемого психологического содержания трудового процесса и профессионального опыта. Поскольку понятием "перце1*гинннй мир" задается психологической настоящее, оно составляет отправной пункт временного анализа процессы становления профессионального опыта штурмана.

Понятно "перцептивный мир" разработано на основе прежде воого работы А.Н.Леонтьиы, которая явилась толчком для многих других исследований {В.Ю.Артемьева. В.К.Вилюнас, Л.А.Леонтьев, А.Д.Логвиненко, В.Р.Петухом, С.Д. Смирнов, А.А.Пузырей, В.В.Столиц и др.). Илей, необходимые для разработки понятия "перцептивный мир", ми нашли в "апологическом оптике" Дж.Гибсона, гештальт-психологии К.Ленины, теории"нового взгляда" на восприятие Дж.Прунсра, о генетической психологии Пиаже: целостность и живая предметность перцептивного мира, иго пронизанность эмоциями, потребностями, смыслами и др. Однако.понятие "перцептивный мир" иипользовалось нами н контокото совокупности понятий нашей концепции, которую мы разрабатывали для анализа труда штурманы современного пассажирского воздушного судна, и потому наполнение понятия и нишей концепции и целом оказалось иным.

Понятие "нерцептипный мир"испольэовано нами для болев точной и полной Фиксации Феноменального плана восприятия субъекта. Операциональная характеристика восприятия вводится через понятно функциональной (оперативной) единицы.

Необходймо допустить, что штурману дано множество перцептивных мирон. Действительно, процесс полота развертывается одновременно во внутрикабинном и внекабиином мирах, которые реально отличаются и но-раииому воспринимаются штурманом: внут-рикабинный мир создан конструктором, рационален и упорядочен, внекабинный мир рождает у штурмана оилыию эмоции, для него характерны неопределенооть, неожиданность, угроза жизни.

Штурман воспринимает свои действия как совершающиеся во вну-.трикабинном и внекабинном мирах. В каждом субъект выделяет необходимые содержания и Формирует Функциональные единицы,которые соотносит, используя устойчивые структуры профессионального опыты. Исследование решения задач, требующих просмотра окружаю-

- И "

щих секторов, показало, что Функциональные единицы в управляв--мои и окружающих секторах различны.

События, происходящие во внекабинном мире, проецируются на приборные шкалы, определяя эмоциональные и смысловые диФФеренщ1 ацни отдельных положений стрелок, шкал и функциональных зон. на приборной доске. Д.А.Ошанин эту особенность восприятия называл Функциональной деформацией оперативного образа.

Принципиальное различие двух типов информации.которыми владеет летчик.отмечалось авиационными психологами(инструментальная и нсинструментальная информации в модели образа полета Н.Д.Заваловой и В.А.Пономаренко). Различие между вне- и внутрикабинным обзорами является важным для конструкторов кабины. Необходимость этого различения не учитывается понятием "информационной модели", что и снижает его ценность для описания труда штурманов и пилотов. Различия мехау внутрикабинным и внекабинным перцептивными мирами штурмана ставят перед инженерной психологией сложные к^облемы, связанные со сходством изображения на индикаторе с объектами внекабинного мира. 'Важными являются и проблемы, связанные с различиями восприятий и оценки информации разными специалистами, работающими в кабине, поскольку это приводит к конфликтам, и специалистами разного уровня профессиональной компетентности.

Понятие"перцептивный мир" указывает пути решения проблем через построение механизма Функционирования всей многоуровневой системы профессионального опыта. Оно описывает восприятие не как набор отдельных перцептивных признаков или элементов информационного процесса, а как целостное, предметное восприятие окружающего мира. Эти его свойства обеспечиваются-более глубокими структурами профессионального опыта: схемами и ко, нитивными картами. Перцептивный мир иггурмана не является чисто визуальным, в нем интегрированы другие виды информации. Слуховая внекабкнная' информация в . определенных случаях становится преобладающей (рокот моторов самолета, свист расчалок, слуховой ргдиомир).

Понятие"перцептивный мир" позволило проанализировать различия можду штурманами и пилотами,показало особенности труда авиадиспетчеров.

- 15 -

История навиг.^ . ионного труда в авиации, если се рассматривать через понятие "перцептивный мир", выступает в особом ракурсе: выделяются наиболее важные периоды и переходи между ними (от визуальных полетов к приборным, перрход к полетам на реактивных самолетах.полеты со штурманом и без - в условиях полной автоматизации навигационных Функций).

Третья глава посвящена анализу профессионального опыта штурмана.Психологически профессиональный опыт выступает как перцептивный м") и, объективно,' как исполнительное действие.Изучение гурманского труда с помощью интервью и опросников позволило установить характерные особенности штурманских действий: 1(пространственно-временное соответствие выполняемых иггурм.нюм технологических операций определенным моментам полета,как и его процессу в целом; 2(социальная оносре-дованность воздейстний штурмана на самолет - действиями или информацией других членов экипажа; 3) большая загруженность исследовательскими, поисковыми и другими когнитивными операциями подготовительной Фазы по сравнению с Фазой .исполнительной, то есть полетом.

В общем потоке трудовой активности штурмана навигационные действия выделяются: 1) прежде вЬего своими пространственно-временными границами, котор ; определются особыми событиями окружающего мира, его зонами, предметами и проч.; 2 Технологическими ограничениями,связанными с выполнением полета в данной пространственно-временной зоне; 3(содержанием выполняемого Фрагмента трудовой активности; 4 представленностью в сознании субъекта цели, содержания и обстоятельств выполняемой операции.

Исследования штурманских действий проводились методами интервью,наблюдения за работой штурмана на тренажере и в реальном полети, с помощью вопросников и лабораторных задач. Для последоимния выделялись амоционально-окрашенные ситуации.

Исследования.которые были ■проведены с помощью специально разработанного вопросника, показали, что в штурманском труде могут быть выделены Фрагменты, характеризующиеся эмоциональными, когнитивными й исполнительными компонентами. Комплексный анализ психологического содержания с применением совокупности методов позволил пронести бинарную классификацию навигацион-

ных действий по ряду признаков: . 1).По циклической повторяемости действия делятся на циклические (состоящие из комплекса пропер'очных операций, выполняемых, например, при прохождении поворотных пунктов) и одиночные (при наборе высоты, снижении и заходе на посадку, при отказах тЛики, обходах грозовых очагов и проч.).2).По сложности:повторяющиеся действия требуют внимания, однако они не считаются сложными,такими как действия, выполняемые при снижении и заходе на посадку, которые содержат в себе несколько простых циклических действий, расче-. ты,сбор.анализ и прогнозирование информации, рекомендации экипажу и контроль за их исполнением. Они требуют согласования о другими членами экипажей, отличаются интеллектуальной загруженностью,содержат элементы подбора,подгонки,выбора, требующие активного привлечения прошлого опыта специалиста. 3).По степени выраженности социального характера различаются индивидуальные и совместные действия. 4).По точности действия различаются в широком диапазоне - от точных до ошибочных. Совершенные .мастерские действия отличаются гибкостью, вариативностью,индивидуальностью. Темп такого действия может быть напряженным,спокойным,замедленным или ускоренным, но оно всегда соответствует полету по рременк и пространству. ■ ,

С помощью клайк-анализа построена модель элементов и связей и навигационном действии.Показано качественное своеобразие навигационного действия штурмана- и различие между представлениями о навигационном действии у штурманов и пилотов .Предложены рекомендации по повышению квалификации и переучиванию пилотов для полетов в экипаж» без штурмана.Создан, проект компьютерной системы обучения инженер-пилотов.

Анализ сложных штурманских действий ироиодился на материале задач.требующих участия сложных мыслительных процессов (см.содержите главы 4).

Анализ штурманских действий, проведенный с помощью основной конце1Шии(еубъскт-действие-объект) .позволяет подойти к решению одного из важнейших практических вопросов: о синхронии и еинтопии(сооот»етствии по месту) человеческого действия с процессом полета :. Каким образом встраивается субъект со своим действием в бистро меняющийся процесс полета, вы-

полняемый с большой скоростью,и ограниченном пространстве среди других объектов?

Представление о пространственных и временных структурах профессионального опыта, разработанное нами для исследования-сформулированного выше вопроса,стало возможным благодаря исследованиям,проведенным о психосемантике(П.О.Артемьева) под влиянием идей А.Н.Леонтьева.касающихся психологии образа мира .Пространственный и временной опыт человека изучается в когнитивной психологии с помощью понятий "когнитивная карта", "Фрейм","схема", в гештальт-психологии - " жизненное пространство" и "временпяя перспектива".

В анализе временных структур опыта мы исходим из идеи смыслоной наполненности промежутков времени!А.Бергсон, В.И.Вернадский,А.Ф.Лосев).Каждый вид профессиональной деятельности характеризуется собственными временем¡особой организацией событийаих ритмов,длительностями промежутков и моментами отсчота.Аналогично вводится понятие собственного пространства ,.как особая организация предметного нирз .Новичку они как правило,неизвестны,но в процессе обучения,« затем многократного выполнения рсалышх трудовых задач особенности . организации собственного пространства и времени закрепляются через их сознательный анализ и пережипппио.а затем сохраня-ются-как пространственные и временные структуры профессионального опыта специалиста.О сторнировании структур опита важную роль играют эмоции,потребности,цели и смыслы.

В пространственном и временном опыте штурманов различают два типа структур - локальные и глобальные, иначе, мелкомасштабные и крупномасштабные когнитивные карты. Глобальные структуры мы исследовали с помощью анализа рисунков, метода, который применялся н психологии (Ф.II.Шемякин), в исследованиях архитектуры (К.Линч), географии (Лж.Гоулд). Результаты показали качественные и количестнежше (статистически достоверные) различия между рисунками штурманов и пилотов.

Глобальная пространственная структура опыта строится ; штурманом на основе изучения карты воздушных линий,но не совпадает с ней .потому что ока основана географическом принципе,а структура профессионального опыт:» - на смысловом и де-

ятельностном. Это подтверждается различиями между рисунками полетной тргсси у пилотов и штурманов: точнее изображены те участки, ко ,'орые соответствуют периодам более интенсивной работы. Образ маршрута, выделенный на карте и закрепленный нег посредственным восприятием, сливается с содержанием деятельности, выполняемой и каждой зоне. Смысловое наполнение пространственной когнитивной карты определяется технологией деятельности, требованиями и правилами полетов и закрепляется мо-тивационными воздействиями на специалиста (поощрениями, наказаниями). Точность и полнота изображения пространства на рисунке специалиста (пилота или штурмана) определяется содержанием выполняемой работы. Смысловая завершенности структуры профессионального опыта зависит от уровня профессиональной компетентности специалиста: когнитивные карты новичка могут быть разорванными и плоскими, карты опытного специалиста -связанными и многослойными•

Гитмы, скорости и другие пространственные и временные характеристики трудового процесса откладываются в глобальных временных структурах, профессионального опыта штурмана дальней пассажирской авиации. Оременнчя организация его труда, отличается от всей системы биологических, социальных, психологиче- , ских и др. ритмов человека "земного", постоянно живущего и работающего в небольшом географическом регионе. Собственное время полета развертывается в нескольких параллельных ' рядах, о каждом из которых имеются свои особые точки отсчета и нап-равленнил отсчета, свои единицы длительности.'Структура собственного времени не может быть - определена помимо субъекта труда, способного действовать, опытного и сознательного. В определение единицы каждого ряда входит переживание субъекта. Каждый временной ряд связан с определенным режимом ил): этапом полети. Так, переживание ожидания очередного поворотного пункта на длинном перегоне будет отличаться от соответствующего переживания при обходе грозового очага в сложных метеоусловиях. В качеств? одного из рядов поступает и полетный план, в котором полет расписан по минутам и.который позволяет следить по хронометру зл ходом полета и в соответствующие моменты нер^хогчть от ожидания к активным действиям, а затем >- снова

к ожиданию. План полота является своеобразной когнитивной картой времени и позволяет субъекту приспособить спои действия и функциональные состояния к запланированному ряду событий.

Локальные структуры профессионального опыта соответствуют циклическим действиям штурмана. Это структуры реальных предметных действий, в них содержатся Формы движений, а не абстрактные модели пространства-времени. Они подобны "схемам" Ж.Пиаже, однако, содержат еще и эмоциональную составляющую, что проявляется при отклонениях в обстоятельстиах исполнения. Совместное функционирование локальных и глобальных структур опыта возможно благодаря содержащимся в них системам отсчета.

Важнейшей характеристикой всякой полетной ситуации, с которой приходится сталкиваться штурману, является неопределенность. Она связана с недостатком времени для анализа происходящего, неполнотой и неточностью информации, что субъективно выступает как-неясность ситуации или неясность вариантов действия. Действия штурмана будут точными по мосту и времени только при особом устройстве пространственных и временных структур опыта: они должны быть гибкими и достаточно обобщенными, а неопределенность должна содержаться ¡1 них в качестве позитивной составляющей. Такая плавающая, нежесткая привязка структ1> опыта к реальным точкам пространства и времени полота позволит • гурману успешно выполнять свои действия несмотря на все пространственно-временные возмущения, которые являются типичными для труда дальних перевозчиков. Гибкость структур профессионального опыта делает возможным Формиронание устойчивого стиля выполнения различных профессиональных задач.

Структуры профессионального опыта, реализуемые в текущем действии, возникли и закрепились в прошлой деятельности, однако, чтобы эти понятия можно было применить для описания процессов решения сложных задач штурманом и пилотом, они должны быть дополнены механизмами, направленными на будущее (антиципации, планы, ожидания, установки и т.д. ) и механизмами гибкого реагирования на.настоящее. И стна здесь необходимо обратиться .¡(понятиям, "действие" и "нерцептишый мир", и£о

они суть Формы психологического настоящего. От них ведется отсчет в прошлое и. в будущее» через них вводится структура! определяемые прошлой деятельностью, и структуры, устремленные в будущее. Действие дано субъекту как совершающееся в перцептивном мире. Благодаря обратным связям действие становится уместным и своевременным. Такио характеристики восприятия как симультаннооть и широта стано-. вятся' условиями гибкости и точности действия. Понятия "действие" и "перцептивный мир" тесно связаны.

Функционирование сложного механизма управления действием невозможно без двух Фундаментальных составляющих: переживания движения и переживания длительности. Переживание движения входит о качестве основной образующей и образ полета (чувотво самолета, ом. З.Гиратеволь, Н.Д.Завалова, В.А.Пономаренко и др.). Теоретический анализ позволяет обнаружить амоциональ-ный характер переживания движения и его связь о восприятием и переживанием скорости.полета. Однако, для объяснения гибкости, приспособляемости темна движений оператора к скорости событий и мире необходимо ввести также понятие переживания длительности (А.Бергсон, Л.Хане). Переживания движения М длительности так тесно связаны, что при анализе реальной • деятельности их часто невозможно отделить друг от друга.

Анализ собственного иреыени полета позволяет - заключить, что разным участкам и режимам полота соответствует разные переживания длительности: в крейсерском полете с неизменными параметрами переживание длительности будет иным, чем при снижении и знходе на посадку. Вместе с начальными точками отсчета времени и направлениями отсчета переживании длительности определяет структуру времени полета.,Переживание длительности связывает глобальные и локальные структуры профессионального опыта и процессе их Функционирования. Поскольку глобальные структуры оимультанны, характеризуются образностью и гибкостью, удалены от плана реализации, они могут бить введены В действие только через локальные структуры, которые жестко связаны 1- исполнительными движениями субъекта. Смена временного слоя, определяемого каждой из когнитивных структур, происходит с изменением переживания длительности, а при усилении ин-

нсивности трудового процесса требует волеипго усилия субъ-га. В реальном трудовом процессе переживание длительности эецируется на перцептивный мир субъекта и сливается с ним едино. Переживание длительности, свойственное для каждого еменного слоя, не остается неизменным. Оно меняется прежде его под влиянием утомления и эмоционального состояния субъ-та. По мере накопления профессионального опыта переживание ительности становится более совершенным. Очо определяет тойчивость профессиональной деятельности опоратора. В соче-нии с процессами антиципации переживание длительности поз-ляст ускорить или замедлить темп движений и более точно дстроугься к полетной ситуации.

Подвижные и пространственно структурированные содержания рцептивного мира и статичные глобальные структуры прост-нства и времени Функционируют совместно благодаря локальной руктуре, поскольку она сохраняет впечатление о локальном ижении.

В четвертой главе рассмотрены процессы решения сложных 'урманских задач. Построение навигационного образа полета шовано на применений систем отсчета, которые представляют 1ну из важнейших структур профессионального опыта штурма-I. Исследования роли систем отсчета в решении навигационных |дач проводились с помощью оригинальной методики (разработкой -овместно с Н.С.Архиповии). Задача была построена на южном сочетании разных систем отсчета, что затрудняло пост->ение навигационного образа. Для решения требовалось согласо-шие разных систем отсчета, которое выполнялось путем «ственных вращений, сдвигов, сжатий или растяжений. Время и 1Чество решения задач определялось профессиональным стажем и 1ециализацией: хотя количество ошибок у штурманов было нэи-!ньшим, оно составляло не менее 25 процентов. Ошибки курсан->в, пилотов и штурманов были связанн с неправильной иптерпре-1цией комплекса оказаний навигационных приборов и выражались неправильном изображении курсовых углов радиостанций, магни-шх куросо, пеленгов и удалений. Причиной ошибочных решений, гмеченных у опытных штурманов я пилотов, служат также особон-зсти их профессионального опыта: летчик на основе показаний

одного из приборов выдвигает наиболее вероятную гипотезу о сх( ме захода на посадку и не может отказаться от нее из-за кон-серкатипностн и жесткости своего профессионального опыта - око-рее он готов отвергнуть очевидность показания прибора. Сопоставление выполнения задачи с исполнением теста вложенных Фигу| показало, что препятствием к построению правильного навигаци оиного образа полета может быть когнитивный стиль индивида: ш лезависимые лица с трудом отстраиваются от наличной ситуаци] и переходят к внешней или читаемой на приборах системе отсчч та. Система отсчета, центрированная на одном из внешних объек тон, является более сложным средством ориентирования по сравнению с системой курсовых углов: получена значительная разница между нилотами и штурманами в использовании полярной системы координат. Особенно низкими оказались результаты курсантов. Умение быстро и легко переходить от одной системы коорди нат к другой или использовать разные системы отсчета совместно является существенной характеристикой навигационного мышления, построения навигационного образа по.лета, в частности. Именно это умение необходимо пилоту для выполнения одного из основных требований вождения тяжелых самолетов: комплексного применения средств навигации. Модифицированные варианты наших экспериментальных задач были применены Н.В.Королевой для обучения курсан тов в летном училище, для оценки оформированности приемов навигационного мышления у опытных пилотов в системе тренажерной подготовки (А.Битуновой,С.Абрамовым и др.) Й летной психологической экспертизы (Е.П.Дьячковой). Задачи легли в основу.программы обучения и контроля освоенности приемов выполнения навигационных Функций пилотами, которые готовятся к полетам.без штурмана.

Анализ сложных действий штурмана и пилота проводился с помощью комплекса методик, среди которых интервью, опросники лабораторные задачи и наблюдения за действиями специалистов на тренажере и в реальном полете. Исследования показали, что сложные действия штурманов имеют друхуровневую структуру. В первом уровне системы расположены простые действия, где значительную роль играют исполнительные операции, а выполнение требования синхронии обеспечивается автоматически, за счет

адаптивности и се,-: о-моторной гибкости. Во втором уровне преобладает мыслительная компонента. Для него характерна антиципация результатов и обстоятельств действия и отдаленной цели, отличающейся от цели простых действий. Именно мыслительные процессы обеспечивают точное выполнение задачи в условиях полета: 1) при временном дефиците, определяемом быстрым, нестандартным развитием ситуации, 2) в условиях социального давления, связанного о близостью пространственного расположения летчиков в кабине, их контро ч за работой друг друга,'3) при большой эмоциональной напря нности ситуации. Мыслительные процессы коцентрируются на анализе информации, выделении наиболее важных /'горячих" точек, на выборе наиболее подходящего варианта действия и оценке последствий решения.

Направленность пилота на аэропорт назначения особенно затрудняет правильный выбор. Значительное влияние на выбор оказывает и прошлый опыт : полные неудачи (или просто усложнения ситуации), к которым приводили действия летчика, обычно заставляют летчика выбирать более простые, пусть дазра и менее выгодные варианты. Выбор определяется прежде всего высоким потребно-стным потенциалом аэропорта назначения, уверенностью пилота в возможностях самолета и собственных способностях решать сложные нанигационные задачи.

В икипаже окончательное решение принимает командир, а штурман должен проследить за оынолнением своих рекомендаций' экипажу. От компетентности, " твердости и настойчивости штурмана зависит, насколько точно будет придерживаться экипаж его- рекомендаций, насколько повлияют они на окончательное решение командира.

В сложном действии штурмана сочетаются жесткие и гибкие процессы: предварительный расчет по твердому алгоритму, затем гибкая подгонка, подстройка к условиям полета,' где как раз и проявляются особенности мышления. Снижение и заход на посадку являются наиболее напряженными и ответственными этапами полета. Специальное исследование роли мыслительной компоненты в процессе снижения и захода на посадку проводились с помощью оригинальной методики, включающей профессиональную задачу, интервью и применение субъективных шкал. Анализ результатов показал, что несмотря на жесткую регламентацию, определяемую

наставлением но производству полетов и технологией эксплуатаь которые пред юлагают наличие у пилота таких качеств, как скр! лезно сть и педантизм, выполнение снижения требует проявлени инициативы и творческих способностей летчика.

Исполнение сложного действия отличается индивидуальность): своеобразием. Однако из-за значительного влияния других член экипажа и иарчативности обстоятельств летчику трудно выдер еать свой стиль лаже в одном экипаже. В эмоциональную хара териетику сложного действия входит страх наказания, который командиров конкурирует с переживанием угрозы для жизни. Летчи допускают возможность свободного выражения эмоций в полете и мечают Факты конфликтов между отдельными членами экипажа.

Изучение оложлых действий штурманов и' пилотов оказа влияние на проект предложенной автором концепции обучения переподготовки летного состава. Ее цель - выработать у курса та инициативность и способность самостоятельно и уверенно в полнить сложные действия, содержащие значительную долю мыс л тельных процессов.применять гибкие тактики и стратегии. С др гой стороны, необходимо помочь, летчику осознать те сво свойства, которые могут оказаться опасными в сложной полетно ситуации (непокорность, импульсивность, безразличие, отсутс вие настойчивости и т.п.).Для реализации проекта -разработа предложения 1)о комплексе необходимых средств,куда-, .кроме тра диционных, I.ходит специализированные тренажеры и ыногоэкранны компьютерные системы, и 2) о системе учебных задач. Для оцен потребовались бы сгециальные кадры, которые способны не тольк оцен ить качество.исполнения трудовой операции, но и проанал пировать возможное . разнообразие вариантов .оценить професои малыми- свойства и дать ■ развернутые рекомендации по их сове! ш^нствованиы.

Пятая гл.ша посвящена рассмотрению эмоционально-потре! постной сок'ры, профессиональных смыслов и ценностей штурмано! и пилотов.

Анализ интервью и описаний случаев из'летной практики « кизил, сколь лахнуы Функцию выполняет страх'в проФессиона. н»и деятельности летчика гражданской авиации. Известно, ч-силии)'' эмоциональное потрясение .связанное с пережитым летнш

происшествием,приводит к новрозу н к списанию с летной работы. Через преодоление страха и выработку навыков, обеспечивающих успешное выполнение деятельности, Формируется профессиональная устойчивость специалиста.С помощью группы стандартных личностных методик была построена корреляционная модель, которая позволила рассматривать профессиональную устойчивость пилота, штурмана или авиадиспетчера как сложное качество, в которое входят: мотивация, эмоциональность, самоконтроль и способность манипулировать умственными образами. Профессиональная устойчивость формируется субъектом в процессе деятельности и сознательного целенаправленного анализа своих действий.

Эмоции влияют и на Формирование профессионального опыта.

Своевременные и точные по месту действия действия штурмана возможны потому, что в пространственных и временных структурах профессионального опыта отложены аффекты и эмоции, жизненные смыслы , такие как сохранение целостности организма, и потребности: общие (напр. в социальной безопасности) и профессиональные . (такие как стремление сохранить авторитет и уважение членов экипажа). Это позволяет говорить' о смысловой, а не метрической организации когнитивных карт пространства и времени штурмана. Смысловые структуры пространства и времени возникают и Функционируют н групповой деятельности и групповых переживаниях профессиональных успехов и неудач, риска и опасности. Важную роль играют групповая подготовка и последующий совместный

разбор полета .Такие структуры опыта имеот явно социальный характер. Они обеспечивают синхронные и точные по месту действия всех членов, экипажа.

Исследования процессов решения профессиональных задач в лабораторных услоиилх позволили нам выявить ситуативные мотивы действий штурмана, определяющие выбор в условиях реального трудового процесса. Установлено, что столкнопение мотивов является нередким Фактом в труде летчиков. Оно поддается экспериментальному моделированию и может бить применено и качестве учебной ситуации.

Профессиональные ценности исследовались с помощью методики ранжирования ценностей (М.Рокич), которая предлагалась испытуемым летчикам в процессе анализа различных произ-

водственных ситуаций.Были зафиксированы значительные отклонения реального Профессионального портрета летчика от идеального, который Формируется обществом в. представлении юноши, мечтающего о полетах. Были установлены конфликты в систем ценностей (мехду индивидом и экипажем, экипажем и с. раилью, аэрофлотом и обществом), которые затем подтвердились специальным исследованием с применением методики дополнения рисунков (в частности, романтической мечте детства,которая определила выбор профессии, резко противостоит реальная ситуация, когда полеты сводятся к длительным монотонным дежурствам в тесном помещении кабины,при необходимости вынужденного близкого контакта с людьми, которые часто являются духовно чуждыми, при длительной оторванности от семьи и т.д.). Внутриличностный конфликт оказывает влияние на решение профессиональных задач, определяет • профессиональное становление личности.

Анализ эмоционально-нотребностной сферы специалиста, пост роение профессионального портрета, типичного для нынешней со циально-экономической ситуации, задаст содержание и направле ние работы психолога на летном предприятии или в учебно . центре.Современные зарубежные - программы "Управление ресурсам кабины", "Выполнение линейного полета" и др. могут применятьс в отечественной практике только о учетом глубоких деформаци в структуре профессиональных ц личностных ценностей штурман или пилота.

В шестой главе рассматривается совместная деятелыюст летного экипажа. Анализ специальной, и социально-поихолог ческой литературы показывает, что совместная деятельное предполагает не только совместное и распределенное выполнени трудовых функций, но коммуникации и межсубъектные отноше ния. Деятельность летного экипажа отличается Формализова ностыо общении, высокой структурированностью исполнитель!! трудовые операций, жесткой приказной системой коммуник ции, централи.лонанностью решений и ответственности, тесным пе цептипним контактом и присутствием лидера. Опытные летчик совмещают выполнение собственных Функций с контролем за дея тельностыо коллеги.

Особенность нгшего полгода состоит в применении триады .'убъект-Дейстоие-Объект к анализу труда экипажа. Экипаж воз-1ушн0го судна рассматривается как подлинный субъект летного ■руда. Он характеризуется единством профессионального опы-•а, общностью восприятия,мышления и переживаний. Слетанность шляется особой характеристикой всего экипажа. Она предполага-(Т знание и принятие недостатков другого и умение компенсиро-)ать их своими способностями. Слетанность - это координация исполнительных движений, быстрота и легкость профессиональной коммуникации. С помощью специально разработанного вопросника 5ыли проанализированы действия летного экипажа в сложной ситуации и выделены коммуникационные и исполнительные компоненты. Построены модели, в которых различные типы связей представлены в виде информационных графов. Систематическое наблюдение за коммуникацией в кабине при выполнении сложных упражнений' на тренажере показало, что низкое качество выполнения значимо сочетается с большим количеством шумовых коммуникаций.Применение специально разработанного социометрического опросника показало, что эмоциональная сплоченность и роль лидера выше в экипажах, показавших более высокое качестве) выполнения упражнения.

Отношения между членами экипажа цементируют профессиональный опыт специалиста. В интервью, индивидуальных и групповых, Фиксировались типичные эмоциональные реакции экипажа на действия одного; из его членов. Стараясь избегать негативных реакций, член экипажа принимает меры к тому,.чтобы сохранить свой профессиональный престиж. Обычный эмоциональный фон труда экипажа Формирует структуры профессионального опыта специалиста. Анализ типичных конликтов в кабине (командир корабля/ второй пилот-штурман, штурман-пилот, инструктор-обучаемый и др.) показал, что в обычных условиях конфликты не сказываются на качестве деятельности профессионала, напряженным оказывается лишь Фон. Эффективность снижается в экстремальных ситуациях. Современные зарубежные программы ставят цель оптимизации управления ресурсами кабины за счет изменения организации или Формировании новых профессиональных аттитюдов'и'групповых норм.

Отношения в экипаже,успешность его деятельности зависят от

социально-психологического климата и ближайшей социальной ерь . эскадрилье или летном отряде. Опрос показал значительную замкнутость литчикоц, отсутствие общих интересов, неудовлетнорен-ность отношениями (от 30 до 40Х). .В налаживании благонриятне-« социально-психологического климата летчики полагаются на пси-«.-логов. Система занятий, включающая семинары, деловые игры, rp¡ поные дискуссии, нынолменис индикидуальных заданий и ряд приемок психологического тренинга была разработана и внедрена автором на летних предприятиях.

ВПВОЛН

1.Теоретический анализ подходов к мучению операторского труда показал,что для построения целостной картины психологического содержания штурманского труда требуется единая концептуальная база.Используемые в настоящее время модели осло-isanu на широком разнообразии идей физики,математики,киберне -тики,техники и не сведены к общей теоретической и методологической схеме. Полноценной методологической основой для описания психологического содержания'штурманского труда является триада "оубъект-действие-объект". Разработка каждого члена триады проводилась с помощью совокупности теоретических средств:анализа собственного пространства и собственного времени полета.Феноменологического мотода,анализа перцептивных миров и действий субъекта как Форм настоящего и соотне сения их со структурами прошлого и категориями будущего.анализа эмоциональных,когнитимннх и исполнительных аспектов действия и опита субъекта. Специфическое определение . каждого члена триады, вместе с соответствующими различениями внутри каждого члена и анализ содержаний сознания субъекта делают возможным установление единой связи между штурманскими действиями.навигационным образом полета.смысловыми структурами профессионального опыта,потребностями.змоциями и мотивами субъекта и отношениями между людьми в совместной деятельности.

2.Анализ навигационного образа полета показал,что в нем четко различаются поверхностный слой,- перцептивный мир - и глубинные слои - когнитивные карты пространства и времени по-

лета.Радикальное противоречие между внутрикабишшм и внека-бинным мирами штурмана может быть решено путем преобразований внутрикпбинного перцептивного мира.Анализ трансформаций в перцептивных мирах необходим для выделения этапов развития штурманского труда и проектирования профессии штурмана-пилота .

3.Анализ собственных-пространства и времени полета позволяет показать,что когнитивные карты пространства и времени штурмана и нилота содержат эмоциональные и смысловые дифференциации , что 'и делает возможными точные по месту и своевременные действия.Система отсчета является важнейшим компонентом пространственных и временных структур профессионального опыта штурмана.экспериментальные исследования показали качественное различие между структурами профессионального опыта штурманов и пилотов и количественное - между показателями владения системами отсчета, что и явилось основой для предложений по изменении» подготовки пилотов к полетам в сокращенном составе экипажа.

4.Изучение амоционально-потребн.остной сферы штурмана показало,что эмоциональные и смысловые дифференциации в когнитивных картах специалистн возникают в результате глубокого анализа пространственных и временных требований эксплуатации и прарил голетов.а, главное, под влиянием Фундаментальных потребностей,смыслов, и эмоциональных переживаний.характерных для летной работы, - стремление к полотам, переживание опасности.страх наказания за нарушения,стремление сохранить профессиональный престиж в ближайшей социальной среде и др.

5.Сложные навигационные действия штурмана содержат значительную долю мыслительных процессов,поскольку ситуации полото п сложны,неожиданны и неопределенны.Для решения летных задач специалист должен осуществить сбор и анализ информации,выбрать правильный вариант.Инициативность и творческий потенциал необходимы летчику для решения сложных задач в полете. В окончательном выполнении решения важны функции других членов экипажа.В работе показано влияние групповой динамики на решение сложных зал'<ч.Проведенный нами анализ позволил построить проект системы обучения для курсантов летных учили:!

- 30 -

и центров повышения квалификации специалистов со стажем.

6.В работе установлены различия по скорости и качеству решения навигационных задач пилотами и штурманами.что указывает на необходимость специальной навигационной подготовки дли пилотов.проходящих переучивание для полетов в экипаже без штурмана.

7.В процессе экспериментальной работы с летными специалистами найдены адекватные методы психологического исследования профессионального опыта и сложных профессиональных действий.Они включают интервью,наблюдение.применение рисуночных методик,среди которых построение образа полета.пиктограммы,дополнение рисунков.заполнение графических субъективных шкал.Основой , всех методик является идеографический метод, построенный на доверии и взаимном уважении летчика и психолога.

8.Летный экипаж является субъектом летного труда.Выполнение профессиональных задач и Формирование профессионального опыта специалиста определяются степенью слетанности,стилем руководства,эмоциональной ролью лидера и отношениями в ближайшей социальной ореде - летной отряде. Применение социально-.психологических методов в системе профессионального обучения способствует повышению профессиональной компетентности отдельных специалистов и улучшению социально-психологического климата в экипажах. ■ - •'

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Содержание диссертации отражено в 65 публикациях.Основными из них являются следующие;

Микроструктурный анализ преобразований информации//Тру, ВНИИТЭ.Эргономика.Вып.З.М.1972,с.12-40.

1. На пути разработки микроструктурного анализа деятельное челонека//Груды ВНИИТЭ.Эргономика.Вып.7,М.1974,о.5-12.(Соавт. Зинчсико В.П.)

2. Тестирование индивидуальных различий зрительного восприят! и кратковременной памлти//Труды ВНИИТЭ.Эргономика.Вып.7.с.67-7: (Сомит.Белова А.Н.)

3. Влияние ориентации на память //Вест.Моск.ун-та.Сер.14.

- 31 -

1сихология.1977,2,с.82-88. (Соавт.Ерошкина O.A.)

.. Ориентация объектов и иконичеекзя память// Вести.Моск. ун-

■а. Сер.14.Психология.1978,3,с.63-68.(Соавт. Ерошкина O.A.)

Ретроактивная интерференция при зрительном поиске//Вест. !оск.ун-та.Сер. 14 .Психология. 1978,1. (Соавт.Муканов М.М.) I, Теоретические подходи к исследованию кратковременного запо-шнания//Вопр.психол.,1978,5,с.152-160.(Соавт.Морозов С.М.) >, Лсихометрика утомления.М.,1977,108 с.(Соавт.Зинченко

).П., Леонова A.B.).

I, Вероятность,код и объем информации//Вестн.Иоск.ун-та. >'ер. 14.Психология, 1981 ,N 1,с.32-41.(Соавт.Бабанин Л.Н.)

Описание структур субъективного опыта:контекст и задачи// <ышление.общение,опыт.Ярославль.1983,с.99-108.(Соавт.Аргемь-;ва В.Ю..Серкин В.П.)

;0. О влиянии визуальных признаков материала на формирование функциональных единиц памяти//Вестн.Моск.Ун —та.Сер.14.Психология • .1984, N 4,с.61-65. (Соавт.Слепова Л.В.). [I. Методика изучения трудовых действкй//Вопр.психол.,1984 ,N 5, с.149-151. (Соавт.Артемьева В.Ю..,Лучко'Л.Н.). [2. К психологическому описанию штурманского труда//Вопр.Психол. 1986,N 4,0.151-154.(Соавт.Сизов К.В.).

[3. Psychometrics of fatigue .London.Taylor Sc Francis .1985. 107 p. (Coauth.7,intch«nko V. .Leonova A.)

Эмоции как фактор безопасности полетов//Психологические и »ргономические вопросы безопасности труда. Таллинн. 1986, 3.118-121.

[5. Профессиональная составляющая образа мира//Мншление и oó-цение:активное взаимодействие с миром/ Сб.науч.тр.Яросл.гос.ун-т. Яроолавль.1988,с.52-66.(Соавт.Артемьева Е.Ю.)

Сб. Функциональные единицы памяти в трудовом процессе оператора// Вести.Моск.ун-та. Сер.14. Психология, 1989, 2,с.35-44.(Соавт. /лепова Л.В.).

[7, Психические процессы в операторском труде.М.:Изд-во Моск. ун-та,1989,70 о.

[8. Комплексная методика изучения взаимодействия в летном экилаже//Методы иссл.мышления и общения в производственном деятельности.Ярославль:Изл-во ЯрГУ,!9Я9,с.80-98.

19. Операционально-смысловые структуры профессионального опыта// Вест.Моск.Ун-та.Сер.14.Психология,1990,ы 3,о.50-55.

20. Роль систем отсчета в Формировании навигационного образа полета//Приниципы. и методы повышения эффективности тренажерной подготовки (Психологичеокио аспекты).М.: Ин-т Психологии АН, 1990.С.229-239.

21. Субъект,действие,перцептивный мир//Мышление и общение/Сб. ИаучнЛ'р .Ярославль :Изд-во ЯрГУ,1991.