автореферат и диссертация по педагогике 13.00.04 для написания научной статьи или работы на тему: Контроль и совершенствование тактики старта и стартового разгона в автомобильном спорте

Автореферат диссертации по теме "Контроль и совершенствование тактики старта и стартового разгона в автомобильном спорте"

'Г в

3 £>

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА ИНСТИТУТ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ

На правах рукописи

ОДОЙНАЗАРОВ БАХТИЙР ИМСМНАЗАРОВИЧ

КОНТРОЛЬ И СОВЕИПШСТВОВАНИЕ ТАКТИКИ СТАРТА И СТАРТОВОГО РАЗГОНА В АВТОМОБИЛЬНОМ СПОРТЕ

13.00.04. - теория и методика физического воспитания спортивной тренировки н оздоровительной физической культуры

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата педагогических каук

Москва - Г992

Работа выполнена в Государственном центральной ордена Ленина институте физической культуры.

Научный рук оеодитель - доктор педагогических наук,.

профессор ГОДИК М.А.

Официальные оппоненты: доктор педагогических наук,

профессор Сингурщци З.Г. кандидат педагогических наук, доцент Головченхо О.П.

Ведущая организация - Киевский Государственный институт физической культуры.

Защита'диссертации состоится */ " Ь. 199 '} г.

иъО ^

вр час. на заседании специализированного совета

К 046.01.01 Государственного центрального ордена Ленина

института физической культуры по адресу: Москва, Сиреневый

бульвар, 4.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан 1992 г.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат педагогических наук,

доцент Ю.Н.Примаков

>СС!*ЙГЧАЯ 3 | > плАИ |*»35!;кал1 IflbjitoOTc'KA ----

ОЩАЯ ХАРЖТЕРИСТИКА РАШШ '

Актуальность исследования. В автомобильных видах спорта ча^е одерживает победу тот спортсмен, который обладает более гебкпм тактическим мшлением и использует рациональные такти-тссике приезд. Поэтому специальная тактическая подготовка автогонщика является одной из вакнейших сторон его общей подготовки.

Анализ литература показывает, что теоретические проблемы :портнпнай тактики разрабатываются достаточно активно (Келлер З.С., IS77, Аркадьев В.А., 1962, Клопичев A.C., 1984, IS85). Зднаао структура тактической подготовленности и методу ее совершенствования специфичны и обуславливается особенностям соревновательной деятельности. Псзтс:г/ рекомендации специалистов по проблемам тактики разных в ядов спорта но псегда применив s кои-spsTsna тактически:!. задачам, которыз необходсто решать при подготовке л проводеша соревнования по автомобильнс:.!? спорту.

Исследования вьЗора резегом оператиптшх тактических задач ia старте, з которых возможно изменение условия по ходу самого згяения п которые необходимо реализовать в ограшгченнне отрезки зременп, являются конпопеигон деятельности автогонщика. По для >того'нуяно знать тактическую деятельность автогонщика на стар-ге, структуру его специалышх стартовых способностей, которые {аучнону анализу практически не подвергались. Нет данных об объективности действий автогощжеа пород стартом п в момент стар-га, о зависимости меяду скоростьо прохегдеггая стартового отрез-:а и способами троганкя, об особенностях тактик!: старта на автомобилях различного класса и юс расположением на старте, об осо->ениостях тактической борьба в зависимости от условий покрытия :рзссп. Все это з значительной степени затрудняет подбор средств

и методов контроля и совершенствования тактического мастерства автогонщиков.

Цель исследования - определение структуры тактических действий и методов совершенствования тактики старта и стартового разгона в автомобильном спорте при различных условиях трассы.

Задачи исследования:

1. Определить основные варианты тактики стартового разгона в зависимости от условий трассы.

2. Выявить и количественно оценить факторы, влияющие на эффективность тактики стартового разгона в автомобильном спорте.

3. Разработать рекомендации по совершенствованию тактики стартового разгона в автомобильном спорте.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

- обоснована классификация тактических вариантов старта в автомобильном спорте;

- определена зависимость эффективности тактики старта от типа покрытия автотрасс, класса автомобиля, расположения автомобиля на старте;

- установлено парциальное влияние индивидуальных особенностей спортсмена, методики тренировки и длины соревновательных дистанций на тактику стартового разгона.

Практическая значимость результатов диссертационной работы заключается в обосновании содержания тренировки, сочетающего комплекс тренажерных упражнений и упражнений, проводящихся в условиях автодрома. Разработана система контроля временных критериев тактики стартового разгона. Обоснованы индивидуальные нормы нагрузок в зависимости от стабильности временных критериев тактики старта.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. В различных видах автоспорта существуют несколько различных по эффективности вариантов старта. В работе обосновывается вькЗор эффективного варианта, на основании количественных значений критериев эффективности.

2. Количественные характеристики тактических вариантов старта являются решающим фактором, определяющим достижение максимально возможного для спортсмена в данный момент результата. Для реализации последней цели оптимальным является один из тактических вариантов.

3. Тактику следует строить з зависимости от соревновательной ситуации, ориентируясь: на разность времени старта при различных тактических вариантах, тип покрытия и положение автомобиля на старте. Рациональность решения этих вопросов обеспечивается наличием образцовых графиков прохождения начальных отрезков дистанции (старта). •

Методы исследования. Для реаения поставленных задач были использованы следующие методы исследования:

1. Изучение и анализ литературных источников.

2. Педагогические наблюдения и анализ официальных документов.

3. Инструментальные методы: хронометрирование, акселеромет-

рия.

4. Экспертный анализ (анкетирование).

5. Педагогический эксперимент.

6. Статистические методы.

Изучение и анализ литературных источников.

Изучение литературы проводилось для определения состояния исследуемой проблемы, совершенствования методов и разработки

рекомендаций ло тактике старта в стартового разгона и способов его контроля.

Педагогическое наблюдение проводилось для определения различна: тактических вариантов стартового разгона. Наблюдатель, находясь в автомобиле рядом с водителей, контролировал его действия на старте и в ходе стартового разгона, а такие последовательность работу рычагом переключения передач и применяемые варианты педа-льп сцепления с момент пересечения. Он se регистрировал такт»;-■ ческие комбинации, применяемые гонщиками в стартовом разгоне.

Педагогические наблюдения проводились в официальных соревнованиях в период 1982-198? (Международные соревнования "Совз-S5R; Международные соревнования "Coes-Bd"; "Родное Подмосковье" (1982); "Сна-инка" (1983); "Снежинка8 (1987); "Белые ночи" (1986); "Ваола-Ралли" (1935); "Васла-Ралли" (1986); Открытие сезона 1984г. "Еикершаки" (г.Рига); Этап чемпионата СССР 1985, 1985 г.г.; этап Кубка Друкби 1985 "Чайка" (г.Киев); открытие сезона 1985,г. "Руставк" (г.Тбилиси); "За рулем58 - I932-IS87 г.г. (г. Москва: ¡¿зековская'область, Раменское); "Гонки звезд" 1986-1987 г.г. . (г. Ыосква)..

Б качестве кпструмситслышх методов исследования использовались :

а) хронометрирование;

б) акселерометрия.

Педагогические эксперименты по контролю и оценке тактических вариантов старта при различных условиях трассы (лед, снег, асфальт, мокрмЯ асфальт и т.п.) проводились в ходе измерения времени прохождения отрезков в 5, 10, 20, 50, 100 м. Хронометрирование осуществлялось электронны:.! времяизмерительным устройством (ШУ) "Quera*, позволяющим с точностью до + 0,001 секунды регистрировать время прохождения отрезков дистанции. На каждом

егистрируемом отрезке устанавливалась оптронная пара оптико-лектронных устройств (приемник света и излучатель света). При пресечении световых лучей автомобилем посылался импульс, кото->ый регистрировался на ВИУ "Олега".

Измерение ускорений автомобиля проводилось с помощью аксе-ерометрии. Для этого был создан специализированный автомобиль-'ренаяер. На стандартном автомобиле ВАЗ-ВИХУР-2105 был установки 12-каналькый осциллограф типа К 12-22, который регистрировал юлебания линейных ускорений. Датчики били установлены: I) на пе-;али сцепления (для регистрации изменения усилий на педаль сцеп-гения и выявления характеристики работы в зависимости от условий :рассы); 2) на педали газа (для регистрации изменений усилий на гедаль газа и выявления характеристики работы в зависимости от гсловий трассы); 3) два датчика на рычаге переключения передач, мботащих в двух плоскостях - вперед-назад и влево-вправо (для >егистрации момента переключения з зависимости от оборотов ко-генчатого вала, длительности по времени и способа переключения, гри регистрации учитывался применяемый тактический вариант стартового разгона и условия трассы); 4) на корпусе автомобиля (для юлучення динамики абсолютного ускорения). На осциллографе ре-'истрировались показания тахометра (для регистрации динамики избиения оборотов коленчатого вала в зависимости от применяемых :актических вариантов стартового разгона) и спидометра автомобиля.

Экспертное оценивание тактических действий в стартовом раз-'оне в автомобильных видах спорта проводилось для: Г) определения »ффективности этих действий в начальном отрезке стартового ускорения; 2) выявления относительной значимости старта в различных зидах автомобильного спорта.

Педагогический эксперимент использовался для обоснования

методов контроля и совершенствования стартового разгона. Эксперимент проводился поэтапно.

На первом этапе определяли тактические варианты стартового разгона, используемые спортсменами.

На втором этапе проводился основной эксперимент по совершенствованию тактических действий в стартовом разгоне у автогонщиков различных видов автоспорта, а также апробировалась предложенная методика на водителях народного хозяйства.

На третьем этапе исследования проводилась экспериментальная проверка методики совершенствования тактических вариантов стартового разгона.

Математическая обработка результатов исследования производилась с использованием основнцх статистических характеристик: средней арифметической (X); стандартного отклонения (сГ); ее вариативности ( У%).

Достоверность различий средних арифметических и их информативность определяли с помощью однофактного дисперсионного анализа, по Г -критерию.

Обработку результатов исследования проводили с использова--нием регрессионного и корреляционного анализа. Выбор методов статистического анализа проводился на основе рекомендаций, изложенных в пособиях по статистике.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ Тактика старта и стартового разгона в автомобильном спорте

По результата!.: экспертизы было выявлено, что тактика старта в наибольшей степени влияет на результат в трековых автогонках (так считают опрошенных специалистов) и в автокроссе (бЗ'О. В {гаяиеньпей степени - в ооссерно-кольцевих ганках (21?Л г. картинге £12*).

Существенное влияние на тактику старта оказывает профиль трасси. Связано это с тем, что в автомобильном спорте есть две • основные ситуации: I) старт в начале соревнования, когда автомобиль необходимо за кратчайшее время разогнать с нулевой скорости до максимально возмоглой с учетом покрытия и применяемого варианта старта; 2) разгон автомобилей после торможения, проводимого на поворотах различной категории. Поэтому использовали классификацию трзсс и провели эксперимент с учетом семи типов,покрутил (сухой и мокрый асфальт, лед, снег и т.д.).

В соответствии с установившейся практикой в теории спорта длина стартового разгона определялась по величине прлрсцаш скорости движения вытомобиля. Точка на трассе, в которой его ускорение оказывалось равным ¡гуля, считалась границей стартового разгона.

Выявление эффективности используемых спортсменами вариантов стартового разгона проводилось по динашке трех критериев:

1) скорости движения автомобиля - ¿ );

2) по числу оборотов коленчатого вала -п(^);

3) абсолютному ускоренно - а( ).

Зта динамика определяется сочетанием работы педалями сцепления и дросселя, а также переключением передачи.

Выявлено четыре основных варианта стартового разгона на стандартном автомобиле: I) равноускоренный; 2) старт "выстрелом"; 3) старт "толчок-разгон"; 4) "коррегируюций".

Эффективным считается: старт, когда значенияV увеличивались за короткий промежуток времени. Безусловна, для каждого варианта старта существуют наиболее соответствующие условия и, наоборот, для каждого покрытия должны быть избраны наиболее эффективные варианты стартового разгона.

В серии экспериментов бша обоснована эффективность различных вариантов старта (табл. I).

Таблица I. .

Рекомендуемые тактические варианты старта в различных видах автомобильного спорта в зависимости от условий покрытия трассы

Тактические! варианты! Условия старта! трассы | гавноус-! ^коренный! ! ! ! "Выстрелом"!' - ....... ! ! волчок-разгон" торрекцион-!ный ! 1 !

Асфальт - оа _ -

Мокрый асфальт 0 - 0 А

Грунт д А-0 - ' _

Щебень 0 - 0 Д

Лед 0 X - - 0 X

Снег О'Х - 0 X А*

Примечание: Ралли - 0; ШГ - Ц ; Кросс - Д; Трек - X.

Для каждого из отих вариантов разработана методика его выполнения. На рисунке I представлено техническое'выполнение равноускоренного варианта старта. '

Особенности равноускоренного варианта старта

В этом варианте старта (при заведенном двигателе и включенной передаче) плавно отпускается педаль сцепления до момента' включения. Затем она удеркивается в этом положении так, чтобы колеса прокатывались без пробуксовки на 1-1,5 оборота, далее на грани срыва полный букс, плавно увеличивая газ.

Представлении,", вариант стартового разгона является основным для всех стандартных автомобилей во всех видах автомобильного сп-рта.

Рис. I Прилагаемые усилия на педали газа и сцепления при равноускоренном старте

Эффективность равноускоренного варианта в наиболыпе?! степени проявляется при условиях низкого коэффициента сцепления. На рисунке 2 представлена динамика значений критериев.

Рис.2 Стартовый вариант '"равноускоренный". Изменение ха-

рактеристик показателей: I - 10 м; П - 20 м; Ш - 50 м и 1У - 100 и дистанции

Исследования быстроты прохождения стартового отрезка при «¡пользовании всех четырех вариантов старта, проведенных на ип-тодромз. В таблице 2 представлены показатели, полученные в экспе-зкментэ.

Таблица 2

Показатели времени при старте различными вариантами в гонках на иллодроие, с (X +(Г)

| Ракаоуског i ín» I |тшй|Кор эеЕП?югащй| "То. шок-разгон* (Л- 2) | "Бцстраяои0 ¡ Щ" 2)

15 « 5-41 " 0,48 4,63 0,35 6,18 ОДЕ 6,63 0,65

50 u 0,60 9,15 0,87 11,69 0,27 11,94 0,60

Для углубленного анализа зависимости конечного и промежуточного результатов в гонке от тактики и техники стартового разгона бш использован корреляционный анализ. Его результаты показали, что взаимосвязь времени конечного результата гонки со все-ш показателя!® лезит в пределах 0,65-0,83 (Р 0,01). Казалось бы, это говорит о той, что lia вреглз в гонках на ипподроие пример но равное влияние оказывай? все фаЕТорн, то есть эффективность стартового разгона п поддержания оптимальной скорости на кругах.

Однако, при ксследосанкл зависимости конечного результата от совокупности исследуешь факторов была выявлена иная завис«- • поста по сравнения с парной корреляцией. Так, оказалось, что очень бкстрдй старт на перзих 15 иатрах влечет за собой проигр*^ в последукдеу. Эти дшяше подтверждается следущиы шогествен-lüii урлвнештеа регрессии:

Р . - I,74IS + 11,642,5 - 1б,373х + 452,Г7;

I 2 .3

Т - шокествешшй коэффициент корреляции;

Xj- врекля на 15 ы отрезке;

Хг>- врал на 50 и отрезке;

скорость прохождения первого крута.

В этом уравнении частный коэффициент регрессии при пэказа-1еле времени прохождения отрезка а 15 и (xj) оказался с отрица-ельным знаком. Это как раз свидетельствует о низкой эффектив-ости максимально быстрого прохождения первых 15 метров листании .

Уровень тактической подготовленности автогонщика может быть чень высок:"!, но и он не гарантирует достижения максимальных езультатов. По мнению специалистов, есть и другие факторы, ко-орые, с одной сторогавлияют на результаты соревнования» а с pyrofî - в определенной степени обуславливают выбор того или него тактического варианта. К этим факторам относятся: I) рас-олояение автомобиля.на старт?; 2) тип покрытия; 3) класс авто-обиля.

При исследовании быстроты стартового разгона и расположил автомобиля на старте было установлено, что наибольшим пре-иущестзом обладает спортсмен, стартующий с первой дорояки, и агагекьпим - с четвертой.

Старт с первой позиции дает преимущество в траектории дви-ония: чm бли?.е гощик расположен к центру, тем меньше будет ассгояние, которое должен преодолеть автогонцик на дистанции, наоборот, чем дальше от центра трека расположена позиция, тем эльпе преодолеваемая дистанция.

С помощью дисперсионного анализа исследовано влияние клас-а автомобиля .на быстроту стартового разгона (табл.3).

Попарное сравнение показало, что результаты гонщиков, ис-зльзовавзясс лучший из исследовавшихся автомобилей ("Пкода 300"), отличались- (Р^ 0,05) почти на 40 с от результатов, п;— аэанных на сшсм'&ецленнсьР автоко&ке ("Полонез 2000").

Таблица 3

Различия в быстроте стартового разгона в зависимости от класса автомобиля

Источник вариации! Суша ! Число ! Дисперсия!Р-крнтерий

!квадратов!степеней ! ! ____!__! свободы !_!_

Класс автомобиля 7657,3 4 . 1914,3 2,89х

Остаточная вариация 13910,8 21 662,4

Всего 21568,1 25

0,01<р.<0,05

Бшо найдено, что достоверные (0,01< р <0,05} различия в быстроте движения между автомобилями разного класса наблюдались только в самом начале дистанция - на 15 и 50-метровых отрезках и первом круге. Полученный факт говорит о том, что справедливо второе утверждение высказанного ранее предположения, т.е. результат заезда (время преодоления 5 кругов) определяется, главным образом, тем, кто сумел выиграть в начале дистанции.

Полученные наш данные косвенно подтверздаэт, что гонщики, выигравшие первый круг, получают существенное тактическое преимущество, отыграть которое на последующих 2-5 кругах становится практически невозможно.

Обоснование методики совершенствования тактики стартового разгона

Использованная в ходе педагогического эксперимента методика била направлена на совершенствование:

1) умения правильно координировать движения педалями сцепления'« дросселя (газа) при трогаиии;

2) аффективно сочетать двигательные действия педалями сцепления « газа, а тагске рычагои переключения передач;

3) опережение мбмента срыва колес в букс;

Использовали для этого тренажерную подготовку и автодромнуп подготовку. Тренажерная подготовка использовалась для ознакомления и изучения различных способов стартового разгона и имитации 'неоднородных условий. В ходе ез совершенствовались умения:

1) резкого включения сцепления при различных оборотах коленчатого вала;

2) резкого выключения сцепления (рззъедглештя дисков сцеп-дсшгя) при больших оборотах двигателям -

3) скоростного переключения передач с предварительным уменьшением холостого хода рцчага псрзмгэчсния;

4) резкого переключения лерздач без сброса газа и удержания исходного оборота коленчатого вала.

Автодромная подготовка применялась для совершенствования умений я навыков йтарта в естественных условиях (близких к соревновательным). В ходе ее проводили закрепление умений и навыков:

1) резкого включения сцепления;;

2) трогания без пробуксовки колес при низком?коэффициенте сцепления с использованием педалей сцепления и газа;:

3) трогания без пробуксовки колес з условиях низкого' коэффициента сцепления с использованием- только педали сцепления, при различных оборотах коленвала;

4) определения момента срыва ведущих колее. Приобретение умения опережения срыва ведущих колес;

5) обучение одной из'разновидностей стартового разгона "толчок-разгон". Приобретение умений стартового разгона способом "толчок-разгон";

6) трогания и разгона без пробуксовки на первой передаче и переключения передач-,1 с первой на вторую;

7) обучение стартовому разгону: толчок на первой передаче, переключение на вторую и разгон без букса. Приобретение умений разгона на второй передаче без букса;

8) плавного использования инерции автомобиля в целях аффективного разгона;

9) троганиа и разгону только педаль» сцепления при постоянстве педали газа:

а) приобретение умений трогания и разгона без букса плавной 0игрой" педалью сцепления;

б) приобретение умений трогания и разгона с частичным буксой резкой "игрой" педалью сцепления;

з) приобретение умений трогания и разгона со срывом колес в букс и ступенчатой '"'игрой" педалью сцепления.

10) закрепление умений трогания и стартового разгона ка первой передаче без пробуксовки и правильного манипулирования педалями и рычагом передач при переключении на вторую;

11) приобретение умений объемного манипулирования органами управления. Определение момента перегазовки и включения передач по возрастания. Закрепление умений:объемного манипулирования органами управления с резким выключением и включением сцепления и практически без сброса газа, включение передач по возрастанию.

В процессе подготовки использовали следующие задания, выполнение которых вклачало основные действия спортсмена, которое он должен выполнить на старте, Автомобиль при этом останавливается на козелках, либо находится на автодроме.

Методика подготовки тактики стартового разгона в автомобильном спорте, когда автомобиль находится ка козелках, вкля-чае? в себя три группы упражнений. Первая группа упражнений преследует определение усилия на вькяи сцзпдоиая, вторап группа

направлена на определение момента переключения передач, á третья группа упражнений на эффективность выполнения комплекса манипуляций, задачей которого было: выяим сцепления, преднатяг рычага переключения передач, и переход с одной передачи на другую.

Методика тактической подготовки стартового разгона на автодроме зключает ряд комплексов упражнений, близкий к соревновательным. Перед каздым комплексом стояла узконаправленная задача, и только последовательность применявшихся комплексов дала эффект. Задачами комплексов являлись:

- обучение чувству холостого проката автомобиля;

- обучение трогашпо и короткому разгону;

- обучение трогании со П-ofl передачи;

- "толчок-разгон" на 30 петров;

- толчок на I передаче, переключение на П-ой;

- толчок сцеплением, плавный разгон газом;

- толчок сцеплением, полный газ;

- трогание-разгон на 100 метров;

- трогание-разгон и полное ускорение.

Оценка эффективности экспершентальной методики тренировки проводилась з двух группах иегштуемцх: I) для членов сборой команды СССР а 25 водителей-испытателей. 3 обоих случаях для определения статистической достоверности зарегистрированных изменений использовали многофакторный дисперсиошшй анализ.

При анализе результатов, показанию! члена:«! сборной команды СССР, исследовалось влияние следующих факторов: индивидуальта особенностей отдельных спортсменов (дашшй фактор шел 8 градаций), длины преодолеваемой дистанции {5 градаций), эффекта тренировки (3 градация). Результаты дисперсионного анализа

приведены в таблице 4.

Таблица 4

Результаты дисперсионного анализа факторов, влияющих на быстроту преодоления отрезков разной длины членами сборной команды СССР

Источник вариации ! Суъиа ¡Число I Дисперсия !Р -критерий

Iквадратов!степе-1• ! _! I ней !_|_

Индивидуальные осо- 4?,77545 бенности испытуемых - 7 6,82507 1633,02«

Эффект тренировки -В 102,03999 2 51,01999 12244,99х

Длина дистанция - С 3234,05029 4 808,51257 194045,5 Е

АхВ -взаимодействие 046,3554 14 17,59689 - 4223,32*

АхС -взаимодействие 198,9015' 28 7Д0363 1704,02*

ВхС -взаимодействие "128,80382 8 16,10043 3864,06е

ЛхВхС -взаиыодейст- 450,71069 вне 55 8,22698 1975,23й,

Остаточная вариация 0,09995 240 0,0042

ВСЕГО 4497,8848 • 359

^ Р'<0,0Х •

Из таблицы видно, что все факторы статистически значимо (Р < 0,01) воздействовали на быстроту передвижения. Прй это:,: наибольшей была зависш,гость временных показателей тактики (7Й .от общей дисперсии) от длины участка стартового разгона. То, что.оказались статистически значимы значения второго и ' третьего порядка, говорит о том, что тренировка привела к тому, что прирост результатов у отдельных испытуемых при прохождении отдельных отрезков оказался неодинаков (Р<^0,01>. Этот факт вызвал необходимость анализа аффекта тренировки к индивидуальных осо-

бенностей водителей Для каждой из изучавшихся дистанций отдельно. Результаты этого анализа показали, что на быстроту передвижения во всех случаях влияет тренировка, ото било статистически значимо (для всех дистанций Р<0,01). За исключением дистанции 100 м на быстроту движения статистически значимое влияние оказали индивидуальные особенности испытуемых (Р< 0,01 для всех дистанкий). Из этого следует, что оценивать тактику стартовых действий членов сборной команды можно только на отрезках, не превышающих 50 гл. Обратим внимание, что результаты) показанные именно на коротких отрезках, обладали наибольшая информативностью по отношению к экспертным оценкам. Этот Факт мо-хно объяснить тем, что предложенная в диссертации методика тренировки была ориентирована на развитие презде всего наиболее существенных сторон тактики стартовых действий членов сборной команды СССР.

■ Методика регистрации быстроты прохождения -различных по длине отрезков водителями-испытателями несколько отличалась от применявшейся в сборной СССР, Различия связаны прелсде всего с тем, что не регистрировалось время прохождения 5 и'.20-метровых отрезков, а такке время преодоления 200-метрового отрезка. Помимо этого тестирование членов сборной команды СССР проводилось трижды, а тестирование водителей-испытателей - дважды. В связи с этим, была внесена соответствующая коррекция в методику анализа результатов.

С помощью трехфанторного дисперсионного анализа определялось влияние на быстроту передвижения индивидуальных особенностей испытуемых (данный фактор имел 8 градаций), изменений, происшедших в результате применявшейся тренировки (2 градацией) и длины преодолеваемой дистанции (4 градации). Результаты расчетов приводятся в таблице 5. Из нее видно, что два фактора;

длина преодолеваемой дистанции и воздействие применявшейся методики тренировки, оказывали статистически достоверное (Р<0,0В воздействие на быстроту передвижения. Среди эффектов более высокого порядка значимым оказалось только взаимодействие факторов "эффект тренировки" и "длина дистанции", а также взаимодействие индивидуальных особенностей испытуемых с эффектом тренировки и длиной преодолеваемой дистанции (0,05^ Р^0,01). Полученные данные говорят о том, что в отличие от спортсменов сборной страны, группа водителей-испьпгателей была однородна по изучавшимся показателям. Применявшаяся методика тренировки дала неодинаковый прирост результатов у разных людей на различных дистанциях. Сказанное вше, обусловило необходимость проведения углубленного анализа при элиминировании влияния на получаемые результаты длины преодолеваемой дистанции. С этой целью был проведен дисперсионный анализ с изучением факторов, влияющих на быстроту прохождения фиксированных отрезков, влияние эффекта тренировки и индивидуальных особенностей испытуемых. Такой двухфакторный анализ был проведен для каждой из изучавшихся Дистанций.

Таблица 5

Результаты дисперсионного анализа факторов, влияющих на быстроту преодоления отрезков разной длины водителями-испытателями

Источник вариации ¡Сумма квадЧЧисло !Дисперсия!Р - крп-¡ратов !г,теле- ! !тешй Г !няй ! ! ! 'свободы! !

I 2 3 4 5

Индивидуальные особен- 21,49998 7 3,0714 1,29

ности испытуемых - А

Эффект тренировки - В 84,26994 1 84,26994 35,55*

I 2 3 4 5

Длина дистанции - С 6197,63818 3 2065,87939 871,76*

АхВ взаимодействие 25,33833 7 3,61976 1,53

АхС взаимодействие 82,26398 21 3,91733 1,65

ВхС взаимодействие 54,73873 3 18,24624 7,7й

АхВхС взаимодействие 110,46294 21 5,26014 2,22**

Остаточная вариация 128 2,36979

ВСЕГО 6879,5454Г 191

яРСО,ОГ ** 0,01 ^0,05

Полученные результаты указывают, что применявпаяся методика тренировки привела к статистически достоверным приростам результатов на всех изучавшихся дистанциях (для всех Р< 0,05). При этой прирост результатов на дистанциях Ю и 100 м был примерно одинаков у всех обследованных испытуемых СР<" 0,05). В то гпо время, величина прироста быстроты прохождения 50 и 200-мет-ропих отрезков существенно различалась у разных испытуемых СО,01"^ Р >$.0,05 н Р <0,01 соответственно). Объяснением данному фактору для результатов," показанных на 50-метровой дистанции, мояет служить то, что исходные данные у водителей-испытателей имели существенно большую дисперсию, чем конечные. •

В результате дисперсионного анализа было таете выявлено, что всех испытуемых, участвовавших в педагогическом эксперименте, можно било разделить на три группы. В первуи из них вошли спортсмены, у которых в ходе тренировки уменьшается вариативность временных критериев тактики старта, хотя само время старта практически не меняется. Спортсменов второй группы характеризует повышение быстроты стартового разгона и стабильности временных показателей в повторных испытаниях. У спортсменов третьей группы время старта уменьшилось, а вариативность временных критериев осталась прежней. Так;ш образом, применение экс-

периыентальной методики тренировки обеспечило индивидуализацию тренировочных воздействий на совершенствование тактики старта в автомобильном спорте.

ВЫВОДЫ:

1. Установлено, что результаты соревнований более всего зависят от тактики старта в трековых автогонках и автокроссе. Влияние тактики старта на спортивный результат в ШКГ и в картинге несущественно.

2. Определены метрологические характеристики показателей, характеризующих быстроту прохождения стартовых отрезков на участках от 10 до 200 метров. Установлено число попыток для какдого из отрезков, необходимых, чтобы значения коэффициента надежности было не ниже, чем 0,95. Так, для отрезка 5 метров оно составляет 10 повторений» для отрезка 50 метров - 6-9 повторений, 100 метров - 5 повторений, 200 метров - 3-4 повторения.

3. Выявлено четыре основных варианта стартового разгона в зависимости от условий покрытия трассы: I) равноускоренный;

2) старт "выстрелом"; 3) старт "толчок-разгон"; 4) "корреги-рующий":

а) равноускоренный - наиболее эффектен в ралли на сложных покрытиях (мокрый асфальт, лед, снег, щебень и т.д.) и характеризуется равномерным нарастанием скорости;

б) "выстрелом" - этот вариант старта наиболее целесообразен в шоссейно-кольцевых автогонках и в картинге. Характеризуется резкам набором скорости в начальном периоде старта;

в) старт "толчок-разгон" необходимо использовать на специфических покрытиях трассы (рыхлый снег, песок, мелкий цебень и т.д.). Характеризуется пиком скорости в начальном периоде, далее некоторым спадом и в дальнейшем быстрым увеличением скорости;

р) "коррскцшмый" вариант стартового разгона эффективен при наличии на трассе различного типа покрытий (лед, грязь, снег, асфальт 51 т.д.). Целесообразно применять з основном в кроссе. Ха -растеризуется волнообразны.) нарастанием скорости.

4. Установлено, что чрезмерно быстрый старт на первых 15 метрах при низком коэффициенте сцепления влечет за собой проигрыз

в последующем. Рассчитано уравнение регрессии, численные значения которого позволяют определить оптимальное прохоздение 15-метросого отрезка з таких условиях.

5. Выявлена статистически существенная зависимость меяду эффективностью стартового разгона и положением автомобиля на старте з кпяодроьтшх гонках. Накбольаис поггкшюсти для рсали-загс::: избранной тактики инетог автомобили, стартующие со средних дорожек, и наибольшие - при старте с крайних дорояек.

6. Результата дискерсйошмго анализа указызазт на зависимость'тактики стартового разгона от типа автомобиля. Наибольшие еостлезюстп для этого прздосгаглгзт автомобили вШкода -1300" я "ВАЗ - ЮТ.

7. СЗосиовапа методика согср-енствозанил тактики стартового р^сгопа, сосгтсз^ая упражнения на аэтодрсио с тренгяериоя подготогйоА.

Определены кешерзтьиэ упр.-генення я норгу пггрузок, по кол-до:(у г:з гидов подготовки. Разработаны типовыз занятия, в которых повышение сффективности тактики старта осуществляется 5а счет:

а) сохранения стабильности врсмешшх критериев старта в повторяй заездах;

б) увеличения стабильности этих критериев при уменьшении среднего времени прохождения стартовых отрезков;

в) сохранения стабильности крятсриез и среднего времени' прохождения стартовых отрезков.

8. Эффективность предложенной методики совершенствования тактики стартового разгона подтверждена результатами соревнований и данными-комплексного контроля.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих изданиях:

1. Цыганков Э.С., Худойназаров В.И., и др. Автомобильный и мотоциклетный спорт. Программа для тренерских факультетов институтов физической культуры (курс специализации). - М.: ГЦОЛИЖ, 1982. - С. 135.

2. Лукин К.В., Нузнецов С.С., Филиппов Г.Н., Худойназаров Б.И,, и др. Военно-прикладное многоборье. Программа для тренерского факультета институтов физической культуры. - М.: ГЦОЛИЖ, 1983. - С. 92.

3. Худойназаров Б.И., Градусов В.А. Комплекс упражнений по маневрированию на автомобиле для закрепления навыков руления, полученных в процессе тренажерной подготовки. - Н.: ГЦ0ЛИ2К, 1985. - С. 19.

4. Худойназаров Б.И., Кранин В.А. Иммитационные модели тактики старта в автомобильном спорте.,- В кн.: Актуальные проблемы информатики, управления и вычислительной техники. Сборник тезисов докладов Всесоюзной научно-технической конференции. - М., 1987. - С. 103.