автореферат и диссертация по педагогике 13.00.04 для написания научной статьи или работы на тему: Теоретико-методические основы подготовки автомобилистов к действиям в критических ситуациях

Автореферат диссертации по теме "Теоретико-методические основы подготовки автомобилистов к действиям в критических ситуациях"

российская государственная академия

физической культуры

РГ6 од 1 л НОЯ 1999

На правах рукописи

ЦЫГАНКОВ Эрнест Сергеевич

ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОДГОТОВКИ АВТОМОБИЛИСТОВ К ДЕЙСТВИЯМ В КРИТИЧЕСКИХ СИТУАЦИЯХ

13.00.04 - Теория и методика физического воспитания, спортк ■ ой тренировки и оздоровительной Физичес. й культуры

диссертация в виде научного доклада :а соискание ученой степени доктора педагогических наук

Москва - 1999

Официальные оппоненты:

доктор педагогических наук, профессор Булгакова Н.Ж. доктор педагогических наук, профессор Сингуринди Э.Г. доктор технических наук, профессор Рябчинский А.И.

Ведущая организация - Московская государственная акаде

мия физической культуры.

Защита состоится

_1999 г. в /У часо на заседании диссертационного совета Д.046.01.01 Рос сийской государственной академии физической культуры п адресу: 105122, г. Москва, Сиреневый бульвар, 4.

С диссертацией в виде научного доклада можно ознакомиться в библиотеке Российской государственной академии физической культуры.

Диссертация в виде, научного доклада разослана " ./ " 1999 г.

Ученый секретарь диссертационного совета -кандидат педагогических наук,

профессор Кутепов М.Е

РОССИЙСКАЯ

СУДАРСТВЕННАЯ

БИБЛИОТЕКА

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Проблемы автотранспортной безопасности на дорогах России приобрели общегосударственное значение из-за социальных и экономических потерь.

По статистическим данным НИЦ МВД РФ в 1998 г. произошло 160300 дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с пострадавшими, в которых погибли 29021 и получили ранения 183846 человек.

Продолжающийся процесс урбанизации приводит к постоянному увеличению удельного веса количества ДТП в городах. Так, на долю крупных промышленных центров России (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Омск и др.) приходится до 40- всех происшествий. Более половины всех погибших - это люди в возрасте от 21 года до 45 лет.

Учитывая социальные потери от ДТП и уделяя этому особое внимание, федеральный закон "О безопасности дорожного движения", принятый в России 15.11.1995 г., определяет среди основных принципов "приоритет жизни и здоровья граждан", участвующих в дорожном движении над экономическим результатом хозяйственной деятельности (ст.3) .

1.1. Актуальность исследования обусловливается недостаточной разработанностью научно-методических основ подготовки (обучения и совершенствования) водителей с учетом современного состояния автомобильного движения в мире и, в частности в России, наиболее важная особенность которого - угрожающе высокая аварийность. Существующие в настоящее время способы управления автомобилем, общепринятые как основа действующей системы подготовки водителей, узко ориентированы на стандартные, нормальные условия дорожного движения, не рассчитаны на возникновение критических ситуаций и поэтому ненадежны. Построение базового обучения будущих водителей автомобиля на принципах "правильного", безаварийного движения является в настоящею время причиной многочисленных дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и, как следствие - большого числа жертв и значительных материальных потерь. Порочность такой системы подготовки водителей стабильно подтверждается статистическими данными, со-

гласно которым 75-80^ аварий в ДТП происходит по вине водителей.

Специалисты практически всех развитых стран заняты проблемой подготовки водителей к действиями в экстремальных ситуациях (Strang Р.,1982, Drammond А.,1985(Австралия);Stock J., 1983, Williams А., 1986(США); Eriksson К.,1983(Швеция); Hurst Р., 1984(Новая Зеландия); Haas R.,1985(Германия); Minter А.,1987(Англия); Kioko S., 1987(Япония); Glad А. , 1988 (Норвегия) ; Potvin L., Champagne Е., 1988 (Канада) и др.

Однако, научно обоснованная и методически всесторонне разработанная система подготовки автомобилистов к действиям в критических ситуациях до настоящего времени еще не сложилась. Следствием этого является объективно установленный существенный разрыв в уровнях квалификации автогонщиков (владеющих комплексом контраварийных приемов управления автомобилем и нацеленных на их дальнейшее совершенствование) и профессиональных водителей, арсенал антиаварийных навыков которых крайне беден и не отвечает требованиям необходимой и достаточной надежности .

Последнее говорит о значительных резервах в повышении мастерства водителей разной квалификации и профессиональной специализации, которые могут быть эффективно реализованы на основе внедрения целенаправленно разработанной системы контраварийной подготовки.

1.2. Научная новизна исследования обусловливается совокупностью полученных автором оригинальных результатов. Основные из них:

- впервые исследован и обобщен отечественный опыт антиаварийного управления автомобилем автогонщиков высшей квалификации и профессиональных водителей всех категорий, в результате чего выявлено и систематизировано более 400 элементов и операций, включая 56 ранее не описанных в литературе уникальных приемов предупреждения аварий и жертв;

- проведен сравнительный анализ приемов управления автомобилем (широта арсенала, техника, вариативность), применяемых в практике спортсменов-гонщиков и профессиональных водителей, по результатам которого предложе-

на концепция переноса комплекса контраварииных приемов, апробированных автогонщиками, в практику профессиональных водителей различной специализации и в сферу любительского лзтовождения;

- разработана оригинальная концепция основных операций по управлению автомобилем в критических ситуациях: руления, дросселирования, торможения, прохождения поворотов, преодоления неровностей. Концепция основывается на всестороннем изучении взаимодействий в системе "водитель - автомобиль - дорога - среда"("В-А-Д-С") с учетом технических свойств транспортного средства, его ответных реакций на многообразные варианты управляющих воздействии в заданных условиях, сенссмоторики и психики водителя в состоянии нормы и в критических ситуациях, а также с учетом биомеханических факторов вождения автомобиля, включая необходимый анализ структуры двигательных действий водителя и их техники, определяемой рабочим положением за рулем, позициями и координацией действий руками, туловищем, ногами, особенностями приложения усилий и перцепции водителя;

впервые сформулированы теоретические основы знаний г.о проблеме управления автомобилем в критических ситуациях, в том числе система терминов, определяющих управляющую деятельность водителя; проведена классификация приемов и элементов технического мастерства руления, торможения, разгона, прохождению поворотов, преодоления неровностей;

предложена новая концепция безопасности дорожного движения, предполагающая дифференциацию основополагающих принципов безопасного управления транспортными средствами в зависимости от ожидаемых степеней опасности и риска, характерных для экстремальных условий движения и ситуаций дисбаланса, возникающих в системе "В-А-Д-С".

1.3. Теоретическая значимость исследования обусловливается рядом полученных автором результатов, позволяющих сделать принципиальные обобщения, связанные с методологией обучения двигательным действиям в системе "человек - техническое средство - среда":

показано наличие принципиальных различий в системе специальных навыков и качеств, вырабатываемых с разной

целевой установкой: а) на овладение комплексом двигательных действий и реакций, сформированных исключительно на стандартно-нормативное, "правильное" управление транспортным средством, и б) на создание системы реакций и навыков, позволяющих надежно действовать не только в нормальных, но и аномальных ситуациях, включая критические;

- на примере управления транспортным средством показана возможность эффективного переноса ("конверсии") расширенного опыта и методологии обучения (совершенствования) водителей из спорта высших достижений в профессиональную и любительскую практику;

- предложена система классификаций всех основных приемов управления техническим средством, рассматриваемая как методическая основа построения обучения действиям в критических ситуациях;

- показана принципиальная необходимость и эффективность применения ступенчатой системы обучения и совершенствования водителей по курсу контраварийной подготовки, предполагающей использование адаптированных форм теоретической, имитационно-практической (тренажерной) и собственно практической (автодромной)подготовки.

1.4. Практическая Значимость работы определяется созданием не имеющей аналогов педагогической системы контраварийной подготовки автогонщиков и водителей разных уровней квалификации и профессиональной специализации, включая и водителей-любителей.

Применение интенсивных педагогических технологий, эффективных форм, средств и методов обучения и тренировки, разработанных при подготовке спортсменов высшей квалификации в олимпийских и технических видах спорта, а также результатов научных исследований, проведенных в сфере экстремальных условий движения, позволили вывести педагогическую систему на высокий качественный уровень и нацелить на решение важной прикладной задачи - снижение аварийности на дорогах России.

Результатом многолетнего педагогического эксперимента, проведенного последовательно на контингенте водителей всех категорий транспортных средств, явилась разработка 11 методически развернутых программ контраварийной подготовки, 4 из которых предназначены для во-

дителей категории "В","С","Д" и "Е", 4 - для сотрудников спецслужб и водителей автомобилей и мотоциклов специального назначения, 4 - для спортсменов - автогонщиков разной квалификации.

Разработана полная структура учебных упражнений, составляющих содержание всех учебных программ, выделены программно-методические компоненты практического контраварийного обучения, предложена система объективной оценки уровня мастерства, включающая более*- 100 тест-упражнений.

Экспериментально проверена эффективность внедрения методологии контраварийной подготовки и системы обеспечения безопасности при обучении п экстремальных условиях .

1.5. Объект исследования - профессиональная деятельность автогонщиков и водителей автомобилей в системе "водитель- автомобиль-дорога-среда"(рационально-технические, биомеханические, перцептивные, психомоторные, ментальные компоненты).

1.6. Предмет исследования - формы, средства, методы и организационно-технические условия педагогического и автодидактического процесса, позволяющие водителям и спортсменам-гонщикам формировать и совершенствовать универсальный арсенал приемов управления автомсбх4лем в нормативных и критических ситуациях движения.

1.7. Цель исследования - создание педагогической системы интенсивной контраварийной подготовки и совершенствования профессионального мастерства водителей на базе опыта автогонщиков высшей квалификации для повышения безопасности дорожного движения при управлении автомобилем в критических ситуациях.

1.8. Рабочая гипотеза исследования. Полноценная подготовка водителя, построенная с учетом современных требований к безопасности дорожного движения, может быть достигнута только при условии создания и повсеместного внедрения научно обоснованной педагогической системы специализированной контраварийной подготовки, опирающейся на изучение и обобщение передового опыта автогонщиков и практических водителей, владеющих системой контраварийных приемов и приемов активной безопасности, применяемых в экстремальных условиях движения.

1.9. Задачи исследования. В ходе выполнения работы решались три группы задач.

Первая группа - изучение полного арсенала водительского мастерства на материале автогонщиков высшей квалификации и лучших профессиональных водителей:

1. Изучить состав приемов управления автомобилем во всех типовых ситуациях Еождения транспортных средств и разработать классификацию данных приемов.

2. Систематизировать наиболее эффективные средства активной безопасности автогонщиков и профессиональных водителей: антиаварийные действия, приемы стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости, способы самостраховки .

3. Определить концепцию контраварийной готовности водителей с учетом уровня квалификации и перспективного запроса.

Вторая группа задач - разработка методологии и технологии контраварийной подготовки водителей:

4 . Сформировать теоретико-методическую базу контраварийного обучения, адаптированного для различных категорий водителей и условий управления автомобилем.

5. Систематизировать наиболее эффективные частные методы, педагогические приемы, средства и организационные формы обучения применительно к цели контраварийной подготовки водителей.

6. Разработать систему обучения приемам высшей категории сложности, включая управление автомобилем в условиях скоростного движения и имитации критических ситуаций.

7. Адаптировать для условий автомобильного спорта и системы контраварийной подготовки методы интенсивной спортивной тренировки, разработанные в олимпийских видах спорта.

8 . Разработать методологию и технологию идивиду-ально-бригадного обучения с использованием аудиовизуальных средств, радиосвязи, тренажерных устройств, средств обеспечения безопасности.

Третья группа задач - экспериментальная апробация системы контраварийного обучения:

9. Апробировать систему контраварийного совершенствования в отдельных дисциплинах автомобильного спорта.

10. Апробировать систему контраварийной подготовки на различных контингентах профессиональных водительских кадров.

1.10. Методы исследования:

- изучение специальной литературы по проблеме подготовки водителей транспортных средств и автогонщиков для действий в экстремальных условиях движения;

- педагогические наблюдения на этапах чемпионатов мира и Европы по автоспорту, ответственных соревнованиях в России и за рубежом, на тренировках сборной команды СССР и РФ по авторалли;

- включенные наблюдения на учебно-тренировочных сборах, соревнованиях, тренировочных занятиях с участием автогонщиков, водителей автомобилей специального назначения, профессиональных водителей различной квалификации и специализации с целью выявления приемов активной безопасности и типичных ошибок в критических ситуациях;

- анализ видеозаписей катастроф и кризисных состояний в соревновательной деятельности по автомобильному и мотоциклетному спорту;

- видеомагнитоскопия и кинограмная съемка для проведения сравнительного анализа управляющих действий автогонщиков высшей квалификации;

- регистрация параметров движения и реакции всех типов автомобилей (кинематика, динамика, состояние системы) при выполнении скоростных и экстренных маневров;

- компьютерное моделирование учебных упражнений по стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости с помощью программы "3D Studio 4";

- опрос и анкетирование по проблеме управления автомобилем в критических ситуациях;

- тестирование двигательных способностей автогонщиков, водителей спецслужб, профессиональных водителей, водителей-женщин, водителей - инвалидов, имеющих повреждения опорно-двигательного аппарата, детей;

- радиотелеметрия и мониторинг сердечной деятельности при управлении автомобилем в экстремальных условиях движения;

физиометрические методы, антропометрия, методы врачебного контроля для оценки работоспособности водителей, эргономики профессиональной деятельности; педагогический эксперимент (естественный, модельный, лабораторный);

- методы математической статистики.

1.11. Основные положения выносимые на защиту:

1. Критерии и определяющие признаки высшего водительского мастерства, выявленные на основе анализа техники управления у автогонщиков высшей квалификации. 2 . Педагогическая система контраварийной подготовки автоспортсменов и водителей легковых и грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.

3. Классификация технических приемов руления, торможения, разгона, способов скоростного прохождения поворотов и преодоления неровностей в контексте контраварийной подготовки.

4. Дидактическая технология обучения (совершенствования) водителей всех категорий транспортных средств и спортсменов управлению автомобилем в критических ситуациях .

5 . Методология интенсивного теоретического, тренажерного и практического автодромного обучения водителей и спортсменов приемам активной безопасности. 6. Новая концепция безопасности дорожного движения, повышающая значимость человеческого фактора в системе "В-А-Д-С" и обосновывающая дифференцированное включение в арсенал водительского мастерства приемов контраварийной направленности в соответствии с условиями движения и степенью ожидаемого риска.

1.12. Апробация и внедрение результатов. Основные результаты исследования отражены в более 120 публикациях, в том числе: учебнике для ИФК, 9 монографиях, 25 научно-методических пособиях, 82 статьях и др. Подготовлены и внедрены в практику работы со студентами ИФК и водителями 8 учебных кинофильмов и 3 слайдфильма. Разработанная методика контраварийной подготовки и

безопасного движения положена в основу 4 6 проведенных автором учебных передач на ТВ.

Приоритет в разработке обоснованных исследованиями средств и методов обучения защищен 2 авторскими свидетельствами. Методика совершенствования профессионального мастерства водителей большегрузных автопоездов отмечена бронзовой медалью ВДНХ (1983), а методика подготовки мотоциклистов "Почетного эскорта" - почетным знаком ОККП (1980) .

Авторская методика тренировки гонщиков высшей квалификации на протяжении более чем 20 лет применялась в работе сборных команд страны по мотоциклетному и автомобильному спорту. Автором подготовлено 18 мастеров спорта международного класса и 41 мастер спорта по автомобильному и мотоциклетному спорту, среди которых призеры чемпионатов мира и Европы, СССР, России, Москвы и Санкт-Петербурга, ралли-марафонов "Париж-Дакар", "Париж-Москва-Пекин" и др. За подготовку спортсменов высшей квалификации автору присвоено звание "Заслуженный тренер России".

Разработанная автором комплексная методика интенсивного обучения контраварийным действиям является основой программ для студентов ИФК, специализирующихся в мотоциклетном и автомобильном спорте, слушателей спецкурсов "Высшая школа водительского мастерства" и "Контраварийная подготовка".

По заказу министерств и ведомств России разработаны частные методики для водителей легковых такси, автобусов, грузовых автомобилей и автопоездов, водителей автомобилей специального назначения, военных водителей, водителей-наставников, преподавателей автошкол.

Методика прошла апробацию и внедрена в МВД СССР и РФ (1975-98 г.г.), Минздраве СССР (1976-79 г.г.), в/ч 1164 (1978-80 г.г.), Минавтопроме (1982-84 г.г.), Мин-тяжстрое (1982), ОККП (1983), Минавтотрансе СССР (198084 г.г.), Минавтотрансе Украины (1986-87 г.г.), ГЛАВТУ МО СССР(1991), в/ч 3111 (1994), ФСНП(1997-98 г.г.), Центробанке РФ (1997-98 г.г.).

Специальная методика применялась для зимней контраварийной подготовки сотрудников инофирм, работающих на территории России: Philip Morris Management Services В.

V. (1995-96 г.г.), Pepsi International Bottlers (1996), Shell Russia A/O (1994-97 г.г.), Zeneca

(1997),Intel(1998) .

Система контраварийной подготовки была представлена в форме концепций "Технология управления автомобилем в критических ситуациях" и "Технология контраварийного обучения" на выставке "Передовые технологии из РОССИИ" в г.Вашингтоне, США (10-12 мая 1992 г.).

На базе РГАФК под руководством автора были последовательно открыты для массового обучения "Центр подготовки автогонщиков"(1992 г.), "Автоспортколледж"(1994 г.) и работающий по настоящее время нму Центр Высшего Водительского Мастерства (лицензия Минобразования РФ № Б 986320) .

За период внедрения в практику разработанных автором методик контраварийной подготовки обучение прошли более 12 тысяч водителей.

2. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Результаты работы по проблеме контраварийной подготовки водителей транспортных средств могут быть, с учетом выполненных автором публикаций, сгруппированы по двум принципиальным разделам, посвященным, соответственно, технике управления автомобилем и педагогическим основам интенсивной контраварийной подготовки водителей автомобилей.

2.1.Техника управления автомобилем.

Техника вождения анализировалась в двух аспектах -как совокупность базовых приемов управления автомобилем, необходимых и достаточных для водителя в условиях нормы движения, и как комплекс приемов управления автомобилем в экстремальных ситуациях.

2.1.2. Базовые приемы управления автомобилем представлены в контексте разработанной автором концепции перспективно ориентированной подготовки водителя автомобиля, предполагающей овладение всеми основными приемами автовождения и связанными с этим качествами в расчете на дальнейшее совершенствование с последовательным освоением и совершенствованием комплекса необходимых приемов управления автомобилем в экстремальных ситуациях. Преобладающее внимание было уделено следующим позициям подготовки.

2.1.2.1. Формирование "чувства автомобиля" рассматривалось как важнейший источник информации о состоянии системы "водитель - автомобиль - дорога - среда". На основании обобщения опыта спортсменов-автогонщиков, профессиональных водителей и сравнительного анализа полученных данных с результатами обследования водителей-любителей были сформулированы основные положения, раскрывающие понятие "чувства автомобиля" и позволяющие разработать методические подходы к развитию и совершенствованию соответствующих способностей водителя. Показано, что одним из важнейших компонентов, входящих в состав "чувства автомобиля", являются Зрительные восприятия, обусловленные способностью водителя визуально отслеживать ситуацию управления машиной в каждый данный момент действий, включая при этом в контрольное поле зрения четыре основных обзорных зоны: центральную внешнюю зону (обзор встречных объектов движения, оценка препятствий и др.); внешнюю зону (объекты движения, оцениваемые боковым периферическим зрением); внешнюю заднюю зону (ситуация движения в зеркале заднего вида) и внутреннюю зону (показания приборов), ( Ротенберг Р.В., 1986; Вайсман А.И., 1988).

Профессионал, в отличие от водителя-любителя, способен держать в поле зрения сразу все наиболее важные визуальные объекты внешнего и внутреннего ряда, имея при этом "запас зрения" для посторонних наблюдений, что повышает возможности вариативности визуального контроля и, как следствие, надежность управления в стандартных и критических ситуациях. Важную роль играет чувство дистанции как в статике, так и, в особенности, в динамике.

Одним из существенных компонентов "чувства автомобиля" являются также слуховые восприятия, обусловленные, с одной стороны, суммарным шумовым фоном (работа механизмов автомобиля, контактные взаимодействия с дорожным покрытием и др.), с другой - дисгармоничными звуковыми эффектами, вызванными нарушением нормы движения. Поскольку время реакции человека на слуховые раздражения меньше, чем на зрительные (Бойко Е.И., 1964), звуковая диагностика состояния автомобиля и условий движения является весьма важным компонентом "чувства автомобиля".

Составным элементом "чувства автомобиля" являются кинестетические и вестибулярные восприятия. В составе первых целесообразно выделять компоненты, связанные с внешними механическими воздействиями, обращенными на водителя (ускорения и соответствующие динамические эффекты, обусловленные прямо- и криволинейным движением автомобиля в сочетании с равновесными состояниями в покое и при равномерном прямолинейном перемещении), и компоненты, обязанные своим происхождением собственным двигательным действиям водителя (ощущения при посадке, рулении, работе педалями, переключениях). Компоненты, связанные с вестибулярным восприятием (в основном, информация, поступающая от аппарата полукружных каналов), важны для оценки ситуаций ускоренного движения.

Исследованиями показано, что кинестетические и вестибулярные компоненты восприятия, весьма важные, в частности, для возникновения чувства потери устойчивости автомобиля, даже для выработки достаточно грубых их форм требуют не менее 200 повторений каждой типовой ситуации движения. Для формирования способности прогнозировать ситуации заноса автомобиля недостаточно даже 5000 повторений соответствующих условий. Эти данные позволяют обоснованно подойти к планированию обучения водителей и дозированию соответствующих учебных упражнений. К наиболее тонким элементам "чувства автомобиля" следует отнести ощущения, связанные с перераспределением динамических взаимодействий по осям и колесам. Показано, что водители высшей квалификации владеют комплексом приемов управления, позволяющим искусственно "загружать" одно или оба передних колеса, а также боковые колеса автомобиля, что позволяет существенно повысить безопасность движения в случае преодоления неровностей и поворотов малого радиуса на повышенных скоростях.

2.1.2.2. Посадка водителя (оптимальная рабочая поза) является неотъемлемым элементом рационального и безопасного управления автомобилем. Исследования показали, что распространенное в профессиональной среде мнение, согласно которому следует различать "нормальную" посадку и "специальную", якобы нужную в сложных ситуациях, ошибочно. В действительности оптимальная посадка водителя рассматривается как универсальная "поза

готовности", отвечающая целому ряду требований, связанных с биомеханическими и перцептивными, психомоторными компонентами управления автомобилем, должна строго соблюдаться во всех без исключения ситуациях движения и не должна "расщепляться" на "нормальный" и "специальный" варианты, поскольку переход стандартной ситуации в критическую часто происходит в течение долей секунды. Кроме того, выделение "нормальной" посадки обычно приводит к утрате навыков ее экстренного вариативного изменения в критических ситуациях движения.

Исследованиями выделен ряд ключевых позиций, связанных с формированием оптимальной рабочей позы водителя .

Положение корпуса характеризуется рациональным распределением массы тела на сиденье. При правильной посадке туловище наклоняется назад от вертикали на угол порядка 15-25", угол между корпусом и бедрами составляет 80-1001, между бедром и голенью 90.-120', голенью и стопой 85-95°, корпусом и плечом 15-35~,плечом и предплечьем 100-120°, предплечьем и кистью 170-190". Расстояние от подколенной впадины до края сиденья должно быть не менее б см, что содействует нормальному кровообращению в нижних конечностях.

Положение головы водителя определяется двумя ключевыми факторами - необходимостью обеспечения полноценного зрительного контроля и действиями шейно-тонических рефлексов, обусловливающих рабочий тонус основных групп плечевого пояса и туловища(Гавердовский Ю.К.,1970; Моисеев H.H., 1981). Показано, что отклонение от оптимального положения головы (теменем вверх) не только ухудшает визуальный контроль за движением, но и искажает точность управляющих действий, а также приводит к более быстрому утомлению. В частности, наклон головы вперед провоцирует излишнее сгибание рук с их опорой о руль, а наклон назад вызывает тягу рулевого колеса "на себя".

Положение рук на руле диктуется прежде всего требованиями к готовности гибкого, оперативного, по необходимости экстренного управления движением. Может быть выделен ряд характерным позиций рук на руле, включая традиционные, но неверные положения. Показано, что основным, базовым способом захвата руля является способ с

симметричным наложением кистей неполным, закрытым, реже открытым хватом в верхнем секторе рулевого колеса на (по аналогии с циферблатом часов) 9 - 10.30 (левая рука) и 1.30 - 3 часа (правая). Данное положение отвечает требованиям эргономичности и обеспечивает надежное управление автомобилем как в условиях нормы движения, так и в критических ситуациях, когда требуются достаточно или предельно быстрые действия. Стандартное положение рук на рулевом колесе является составной частью "позы готовности" к опасности, исключающей дополнительные технические действия при остром дефиците времени.

Положение ног. Наиболее строгие требования к положению ног предъявляются в спортивном автомобиле. Большая часть рекомендаций, разработанных в процессе исследования в расчете на автогонщиков, может и должна использоваться в практике вождения любых автомобилей.

Разработаны типовые схемы действий ногами и соответствующие требования к расположению ног в рабочем положении, позволяющие использовать как традиционные приемы действий на педалях, так и нестандартные прогрессивные приемы. Доказано, что помимо общепринятой техники управления педалями весьма целесообразно освоение и, по возможности, внедрение в широкую практику (включая автолюбительство) экстраординарных приемов работы на педалях, позволяющих существенно повысить надежность управления автомобилем как в обычных, так, в особенности, и в критических ситуациях движения (использование левой ноги при торможении, одновременное нажатие на педаль управления подачей топлива и тормоза двумя ногами, прием "перегазовка" пяткой, с выполнением одной ногой операций торможения и дросселирования и

др. ) .

Изучены многочисленные особенности посадки, зависящие от степени удобства рабочего места, индивидуальности посадки, индивидуальных особенностей регулировки рабочего места, экипировки и др.

2.1.2.3. Приемы руления занимают доминирующее положение в системе приемов управления автомобилем. Исследованием выявлено значительное количество приемов руления, дифференциация которых весьма важна для организации научно обоснованного и методически точно выстроен-

ного обучения управлению автомобилем. Классификация приемов руления (рис. 1), разработанная в процессе исследования, выполнялась в расчете на решение следующих основных задач: выявление и фиксация всего состава уточненных и отобранных для широкого внедрения приемов управления; раскрытие назначения каждого приема путем их сопоставления по ряду признаков; анализ факторов движения, обусловливающих объективную необходимость применения различных вариантов приемов руления; систематизация и группировка приемов с целью их внедрения в практику в методически оформленном виде.

Для классификации использовалась система соподчиненных признаков систематизации. Были выделены три вида руления, взятые по признаку технологического назначения, - компенсаторное, основное и корригирующее. В рамках видов руления предлагается различать ряд способов руления, дифференцированных в зависимости от временных характеристик, технологической цели, скорости, усилий, темпа исполнения и др. Классификация предусматривает систематизацию всех необходимых вариантов статических и динамических действий при рулении (хваты и их изменения и др.), а также фазы действий при рулении. Всего в классификацию введено 64 приема руления, каждый из которых идентифицирован и методически разработан в контексте базовой и контраварийной подготовки.

2.1.2.4. Приемы торможения входят в состав наиболее значимых компонентов управления автомобилем и безусловно доминируют в числе приемов, обеспечивающих безопасность движения. В процессе исследования данных приемов также была разработана их классификация

(рис.2),предполагающая ряд уровней значимости и сопод-чиненности для приемов различного назначения и их вариантов. По признаку технологического назначения предлагается выделять приемы частичного и полного торможения с рядом их разновидностей.

Выделяются также приемы основного и вспомогательного торможения, включая разнообразные способы гашения кинетической энергии автомобиля (действия рабочим тормозом, двигателем, стояночной тормозной системой, торможение боковым соскальзыванием, торможение с использованием рельефа местности и др.). Определены структурные

РУЛЕНИЕ

□ ИДЫ по технологическому нлэнкчению

КОМПЕНСАТОРНОЕ

г>"ы пара/стертстик

| сиииронное

| опережающее |»|— [ запоздыЬиющ.ее |»"|-

н

»т тгжмф

СКОРОСТНОЕ

-С

основное

о-

СПОСОБЫ В зависимости:

гк«*гД*41 Ч*ли, <крроети, усил <ии

-Е

ор^игигующсс

и те**па

VI С С°ИЛ0ВО1~ Ян СИЛОВОЕ"}!]

• т Р * « ш- — Я уг^РРии

поискобое

и

рт л тртктврл

г

уройнойешибоющее |н| —| гиперкорригирующее\11\ солробоядающее

тормозящ ее

КРУГОВОЕ

3—[

НЧЧрОРЛГ»*» усилии

КОМБИНИРОВАННОЕ

ЕЬ—С!

МПУЛЬСНОЕ

-\иаятмиКоОое —

I оонокругойое ЬИ-*—| циклическое |2»| Iодностороннее

о дмакратмос

многсКратиое |ц| -\цдер*.иЬаЮ1иес |эз|

в Т» г— Г Л *

ш>

СЖг

зш

Н закрытий

Ятриятты яг

ХВАТ |34|-------ПОВОРОТ

С

открытый Й21

о------С

П/>1* ру* г м ни ср

¿ру***тшт ру,

■\у<Зер*чйо*>щи<!>\

ш

-{ СМоллзмщи») Ц4\ Н стопорящий Ць)

Iе* | с пргдбор! и!-1 *ож6

" Ч1л ° у д °

1 рано о -{ с пгреяьо(пом\4ь\

к - | поочередно 1$0]

ФАЗЫ

Т^^ГЦ^^ГГ^^^"** мърщктгро ко»р4нтаци** --и- — 1 -1 ~ ~ ~ ~ 1_

_Щ

¿обор От [М]

^ у д » О й |5б{ рО</<ни |ю] п* рсьат

чере» надояъ | подерут 1631—

х б а т

Цле

быроЬниЬание

Рис. 1. Классификация приемов руления

00 II

тяга

II

СП

Г*ТОРМОЖЕНИЕ

В ИДЫ ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ НАЗНАЧЕНИЮ

частичное

э-

СЛУЖЕБНОЕ

В

I ЭКСТРЕННОЕ |<|

АВАРИЙНОЕ

Способы в зависимости: от используемых механизмов

основное

вспомогдтсльиае

] |<пмвинирр|дино^1з| | двигателем |и|

хаио а /пгЬ

. ____Нг1

II I о| ||| |||

О 1ЕI >§•

1« | I ° I

l-J

|«| о >1

1»| "1м|| ||

1«1 Й1 и

й1?1 |Е1 15 !-с_1 ¡.¡^

ВйёйЕ

ЗЕ

; ¿ьг.рче* |331 I м я » * р г |ЗУ| \ 6сзударм<)9 (4«1 | наментмое

морфологических

| с 1*р*гауоЛ*оО,

Сцйпления е зоёгрлчои особенностей |

г СЮРЫ-Ои С!ПО<Н

НОСКОМ с/пол*/

в с

фа а ы

п я т А о ь

56

о» Т 15 ^ га !: и * II е •

57

11 И | а Н » « I!

60 ] »г

И ъ £ К •* У ^ о г> II м

Ькм рычага 1 Уяи П9РГЧ/1 |ьз

ЦЕЛЕВЫЕ ДЕИСТвИЯ ПРИЕМЫ

©-

Щ ©-

-©

-е

% в

-© -О

/Гри*>*чомие: - классификации приее^ени е тексте

Рис. 2. Классификация приемоЬ торможения

{поелраборшт

фазы, целевые действия приемов торможения. Особое внимание ь исследовании уделено анализу и методической разработке приемов торможения, являющихся дополнительным средством повышения безопасности движения в сложных ситуациях. Это, в частности, опережающая стабилизация автомобиля, выполняющаяся с использованием интенсивной реакции подвески и разгрузки передних колес; прерывистое и ступенчатое торможение, различные комбинированные способы снижения скорости движения, а также торможение двигателем. Всего проанализировано, систематизировано, технологически и методически разработано 145 позиций, связанных с торможением.

2.1.2.5. Приемы разгона являются важным составным элементом мастерства водителя. Выделены три основных вида разгона - служебный, экстренный и непроизвольный с целым рядом разновидностей и вариаций, обусловленных использованием различных механизмов автомобиля, внешних факторов движения, а также структурные фазы действий разгона. Особое внимание уделено приемам разгона, связанным с возникновением особых условий движения, в частности экстренному разгону. Доказано, что выбор способа разгона, технологически связанный с мощностными, динамическими и другими характеристиками автомобиля, в условиях современного дорожного движения, главным образом, диктуется необходимостью обеспечения безопасности, служебными задачами и требованиями комфорта движения. Исследованиями доказано, что основным компонентом всей структуры разгона является дросселирование, тогда как изменение передаточного отношения трансмиссии является вторичным и лишь облегчает функцию ускорения в оптимальном мощностном диапазоне работы двигателя. В классификации дросселирование варьируется как основное, связанное с управлением скоростью движения, и как компенсаторное, предназначенное для стабилизации автомобиля по ходу маневра. Разработаны схемы рационального дросселирования при сносе и заносе на передне- и зад-неприводных автомобилях, компенсаторного дросселирования при преодолении неровностей, прохождении поворотов, экстренном разгоне на скользкой дороге и в других ДТС, при которых автомобиль находится на грани потери устойчивости .

CM II

\\ —reí Критическая скорость, км/ч Последовательность дейстбии гонщика при Входе на максимальной скорости

Категория поборота Крутизна, град Для 4-стипенчатой КП Для 5-ступенчат ой КП

0 1—5,5 160 — 180 IV-ПР У-ПР

1 6,0—11,0 140—160 IV-ТД-З-ПР У-Т-З-ПР

2 И, 5-33,5 120 — 140 IV-T-3-ПР У-Т-1У-3-ПР

3 34,0—56,0 100 — 120 IV-T-Ш-З-ПР У-Т1У-Т-3-ПР

4 56,5 — 78,5 80 —100 iv-T-iii-T-з-пр У-Т-1У-Т-Ш-3-ПР

5 79,0—до, 0 60 —80 IV-Т-Ш-Т-Н-З-ПР У-Т-1У-Т-1П-Т-3 ПР

6 90,5—135,0 40 —60 iv-T-m-T-ii-T-з-пр У-Т-1У-Т-Ш-Т-П-ПР-ТС

7 135,6—160,0 20 —40 iv-T-m-T-ii-np-Tc упутгатптпр-!

Примечания. /. В таблице приняты условные обозначения: \-\Т-номер передани; ПР-поворот рулевого колеса: Э — загрузка передних, колес; ТД— торможение двигателем ; Т— торможение рабочим тормозом; ТС— торможение стояночннм тормозом; Ю1 —коробка передач.

2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой.

Рис.З. Классификация поборотаб

К способам разгона относится также переключение передач. Показано, что от оптимального управления коробкой передач во многом зависит надежность действий в системе "В-А-Д-С". Рассмотрены все принципиально существующие и практикуемые приемы переключения передач при разгоне автомобиля, в особенности способы, овладение которыми позволяет водителю более уверенно, надежно действовать в экстраординарных случаях. Таковы, в частности, ударное включение, используемое в критических ситуациях, переключение передач без выключения сцепления или с его неполным выключением. Рассмотрены также комбинированные способы разгона, включающие в себя действия как дросселирования, так и переключения передач.

2.1.2.6. Приемы безопасного прохождения поворотов. В основу классификации поворотов (рис.3), разработанной на моделях авторалли и шоссейно-кольцевых автогонок, положен геометрический признак, связанный с траекторией движения и динамикой автомобиля.

Безопасность автогонщика обусловлена рядом факторов, среди которых необходимо выделить объективные (механические свойства полотна, конструктивные особенности автомобиля, сцепные качества шин, скорость движения, кривизна траектории поворота и. др.) и субъективные (рациональные управляющие и корректирующие действия водителя, арсенал приемов активной безопасности).

Как известно (Катанаев Н.Т., 1984; Эллис М., 1987), устойчивость автомобиля зависит от соотношения возникающей в повороте центробежной силы инерции и сил сцепления шин с дорогой. Понижение сцепления при прочих равных условиях вызывает потерю устойчивости и управляемости автомобиля, приводя к сносу (боковому соскальзыванию) передней оси, заносу задней оси, вращению и др.

В контексте безопасного движения все повороты в самом общем виде предлагается делить на простые, сложные и опасные. Признаками первых являются различия в элементарных характеристиках - направлении поворота и его крутизне. Вторые отличаются разнообразием форм и требуют дифференцированной техники управления. Третьи могут сочетать в себе признаки первых и вторых, но включают в себя нестандартные факторы, как-то: сужение дороги, не-

ожиданные помехи и др. Исследованиями показано, что действия водителя при прохождении поворотов различных типов могут или должны носить комбинаторный характер, поскольку включают в себя практически все элементы управления автомобилем (руление, торможение, включение-выключение сцепления, переключение передач) и требуют применения как стандартных, автоматизированных, так и нестандартных действий. По этой причине техника прохождения поворотов является наиболее сложной составляющей водительского мастерства и занимает ведущее место в обеспечении безопасного движения. Доказано, что безопасное прохождение поворотов в существенной степени зависит от выработанных водителем навыков точной оценки поворотов. Наиболее важными факторами такой оценки являются: возможность визуальной оценки траектории поворота (полностью или частично) по параметрам крутизны или угла излома, направления, сопутствующих подъемов, спусков, виражей, отрицательных уклонов и помех, по состоянию покрытия и обочин.

Безопасность прохождения сложных поворотов на критических скоростях зависит от точности прогноза и управляющих действий в каждой из фаз поворота("подход", "вход", "движение по дуге", "выход") и степени готовности к коррекции траектории и применению дополнительных мер по стабилизации автомобиля.

Исследованиями показано существование закономерностей движения автомобиля при прохождении поворотов различной сложности и специфики, определяющих, в свою очередь, оптимальную тактику и технику прохождения поворота. Разработаны и рекомендуются оптимальные траектории входа в повороты разного типа, техника прохождения типовых фаз поворота, способы прохождения поворотов ("вкатывание", "силовое скольжение", "управляемый занос" и др.) . Техника управления автомобилем на поворотах разных категорий рассматривается дифференцированно, в результате чего выявлены специфические признаки восьми категорий поворотов (от "нулевой" до седьмой) и сформированы детальные рекомендации по технике их прохождения. Особо рассматриваются вопросы преодоления сложных и опасных поворотов, включая применение приё-

мов, используемых в практике автоспорта ("дробление дуги", "срезание" траектории, доворот скольжением задней оси, торможение на дуге, "догрузка" передних колес при сносе, контактное торможение о бруствер и др. ) . Разработана техника опережающих и контраварийных действий при поворотах разных категорий.

2.1.3. Приемы управления автомобилем в экстремальных ситуациях.

Исследованиями доказано, что описанные выше базовые приемы управления автомобилем (2.1.2), являясь принципиально необходимой основой системы навыков автовождения, не являются, вместе с тем, достаточными для обеспечения безопасного движения в современных условиях. Названный "базис" нуждается в обязательной "надстройке", представляющей собой систему дополнительных приемов (обеспеченных соответствующими функциональными, в особенности психомоторными качествами) , позволяющих водителю более уверенно контролировать аномальные ситуации движения и, по необходимости, бороться за стабилизацию автомобиля во внезапно возникающих критических ситуациях.

В процессе исследования было выявлено шесть наиболее актуальных групп приемов управления автомобилем в критических ситуациях, освоение которых составляет существо предлагаемой в работе системы контраварийной подготовки.

2.1.3.1. Повышение готовности к экстренным действиям. На основе изучения и обобщения опыта водителей высшей квалификации, а также по результатам целевых исследований было выделено 13 ключевых положений, формулирующих требования к готовности водителя к экстренным действиям. Это:

- владение безопасной посадкой, трактующейся как антитеза "удобного сидения" и как эргономически обоснованное положение водителя за рулем, выверенное в отношении способности водителя, по необходимости, немедленно включиться в действия контраварийной подпрограммы (заносы, опрокидывания, сносы, экстренные торможения и объезды препятствий, вращение автомобиля);

- контроль положения рук при поворотах (в ситуациях удержания автомобиля на дуге поворота, "доворотах", вы-

равнивания траектории автомобиля, стабилизации при заносе ) ;

- предустановка рук на рулевом колесе при прогнозировании критической ситуации (вхождение в крутой поворот, скоростное движение задним ходом, разворот передним ходом на 180', скоростной разворот задним ходом на 180 ) ;

- скоростное руление одной рукой (стабилизация при критическом заносе, скоростные развороты, стабилизация при зращении на 360 ) ;

- скоростное руление двумя руками(стабилизация при потере устойчивости);

- уступающее руление как способ сохранения устойчивости в заключительной фазе маневра (одной и двумя руками, подтормаживание рулевого колеса и др.);

- опережающее дросселирование для повышения "тяги двигателя" в сложных ситуациях;

- опережающее компенсаторное руление для сохранения устойчивости автомобиля(ритмический и критический заносы) ;

- опережающее включение понижающих передач для сохранения режима "максимального крутящего момента" двигателя;

- включение понижающих передач "с пропуском" для экстренного перехода на "режим максимальной мощности" двигателя;

- трогание на скользкой дороге без пробуксовки;

сохранение устойчивости автомобиля при. переключении передач на скользкой дороге(противодействие "рысканью" автомобиля);

- резкое повышение тяги двигателя в критических ситуациях (стандартная "перегазовка", "перегазовка" на нейтральной передаче, "перегазовка" с двойным выжиманием сцепления, "догазовка", скоростная "перегазовка", пробуксовка сцепления на постоянной передаче).

2.1.3.2. Повышение эффективности торможения. В рамках данного раздела исследования техники приемов контраварийных действий были рассмотрены:

- подготовка к экстренному торможению с помощью опережающих действий при ситуационном прогнозе экстремальных условий;

экстренное прерывистое торможение для снижения скорости при меняющемся коэффициенте сцепления или при движении по неровностям;

- ступенчатое торможение при постоянной передаче для экстремальной остановки автомобиля при низком коэффициенте сцепления и дефиците времени;

- плавное торможение на дуге поворота для снижения скорости без потери поперечной устойчивости;

- приемы "газ-тормоз" для стабилизации переднеприводного автомобиля при экстренном торможении для прохождения поворота с боковым соскальзыванием задней оси;

- приемы сохранения устойчивости и управляемости автомобиля при экстренном торможении (компенсаторное руление и дросселирование).

2.1.3.3. Повышение управляемости и устойчивости в процессе поворота. Типичной критической ситуацией, возникающей при управлении автомобилем, является потеря управляемости во время входа в поворот на чрезмерной скорости. Исследования позволяют выделить в связи с этим ряд приемов повышения управляемости автомобиля:

- повышение управляемости перед поворотом, основанное на изучении двигательной композиции "загрузка-поворот-тяга", позволяющей искусственно создавать избыточную поворачиваемость перед маневром;

- повышение управляемости в повороте путем применения подтормаживания левой ногой при одновременном дросселировании;

- прием "двойной вход" с разделением поворота на два составляющих элемента и переходную прямую для преодоления неровности на дуге;

- прием "глубокий вход", предполагающий построение асимметричной дуги, с резким началом и плавным выходом для повышения скорости прохождения поворота за счет использования различий в тормозной и разгонной динамике автомобиля;

- движение по "сглаживающей" траектории максимально возможного радиуса (с отработкой фаз "захода", "срезания", "распускания") для уменьшения воздействия боковых инерционных сил;

- движение по "ломаной" траектории с преобразованием

протяженной дуги в серию локальных поворотов, преодолеваемых способом бокового соскальзывания задней оси автомобиля .

2.1.3.4. Активная безопасность при преодолении неровностей предполагает применение ряда нестандартных приемов, включающих широкий спектр управляющих воздействий на автомобиль, в том числе:

Искусственное изменение положения ОЦМ (общего центра масс), использование инерционных сил и моментов, взаимодействие подрессоренных и неподрессоренных масс и др. :

- приемы "зацеп" и "упор" позволяют создавать автомобилю дополнительную удерживающую боковую силу за счет контакта внешней или внутренней стороной шины с упорной поверхностью дорожного полотна;

стабилизация автомобиля в колее предусматривает применение управляющих воздействий, препятствующих прогрессивному рысканью автомобиля и нейтрализующих негативные последствия боковых ударных нагрузок;

опережающая стабилизация при преодолении неровностей предполагает последовательно смягчить удар передних и задних колес о препятствие, используя тяговую и тормозную силы и реакцию пружин подвески;

повышение управляемости автомобиля при подбросе, подскоке и прыжке за счет сокращения продолжительности безопорной фазы движения;

использование гироскопического эффекта вращающихся масс автомобиля для его стабилизации при преодолении участка разбитой дороги или серии небольших неровностей ;

стабилизация автомобиля при продольном раскачивании

предполагает противодействие прогрессирующему резонансу подвески при преодолении волнообразной поверхности дорожного полотна путем применения антирезонансных управляющих действий;

"аквапланирование" - прием, предназначенный для сохранения устойчивости автомобиля при скоростном преодолении участка с водной поверхностью за счет предварительного выравнивания траектории движения и стопорящего руления, препятствующего самопроизвольному повороту передних колес.

2.1.3.5. Стабилизация автомобиля при потере устойчивости и управляемости представлена группой приемов активной безопасности, составляющих важную часть системы контраварийной подготовки. Результаты исследования позволили выделить из широкого арсенала средств профессиональных водителей и спортсменов высшей квалификации следующие основные приемы:

действия при "сносе" (боковом соскальзывании передних колес). Предлагаемая гамма приемов позволяет повысить управляемость автомобиля при входе в поворот и на самой дуге торможением двигателем на постоянной или пониженной передаче, подтормаживанием левой ногой при открытом дросселе, а также уменьшением угла поворота колес в фазе из соскальзывания;

действия при заносе малой амплитуды направлены на сохранение устойчивости автомобиля и включают в себя поворот рулевого колеса рывком без смены хвата в сторону заноса с одновременным изменением дросселирования для достижения нулевого ускорения;

действия при глубоком Заносе предназначены для возврата потерянной устойчивости автомобиля и представляют собой двигательную комбинацию взрывного характера: быстрый поворот руля двумя руками и доворот одной; одновременное прекращение дросселирования правой ногой; дополнительный упор левой ногой и максимальное прижатие корпуса к спинке сидения для повышения контакта с автомобилем;

действия при критическом заносе предназначены для компенсации последствий грубой ошибки и включают в себя три варианта скоростного руления: двумя руками сс скрестными перехватами на боковом секторе рулевого колеса; одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти или ладонь; комбинированное руление одной рукой с "подкрутом" другой. Фаза стабилизации сопровождается прекращением дросселирования;

действия при ритмическом Заносе рассматриваются как защитная реакция и включают в себя компоненты скоростного рывкового руления с маятникообразной структурой. Стабилизация осуществляется одномоментно, многомоментно или с опережением;

поворот скольжением задней оси на угол 30 - 120" яв-" ¡г'.ся нетрадиционным приемом управления на скользкой jut ore, позволяющим достичь необходимого эффекта за -•{<■-■' управляемого заноса задней оси, который регулиру-либо продолжительностью пробуксовки задних ко, либо длительностью их блокировки с помощью включение стояночного тормоза;

разворот на 180° передним ходом представляет собой усложненную модификацию поворота скольжением задней оси и имеет свои характерные особенности для выполнения на автомобилях с разным приводом. В общем виде он выполняется комбинацией управляющих действий, обеспечивающих последовательно три фазы движения: создание начального импульса вращения с помощью маневра "контрсмещение", поворот автомобиля на угол 90" - 100" скольжением задней оси при ее блокировке стояночным тормозом и доворот автомобиля на заданный угол тяговым усилием ведущих колес ;

разворот на 180° задним ходом - "полицейский разворот" задним ходом является приемом двойного назначения: как скоростной разворот на ограниченном по ширине пространстве и как способ самостраховки при вращении автомобиля. Фазовый характер приема прослеживается в его элементах: интенсивном разгоне задним ходом; создании мощного вращательного импульса быстрым поворотом руля до упора при выключении сцепления; стабилизацией автомобиля после вращения включением первой передачи; выравниванием колес способом опережающего руления;

стабилизация автомобиля при вращении на 360° выполняется скоростными управляющими действиями с жесткой временной связью после неудачной попытки стабилизации в фазе критического заноса. Вначале осуществляется доворот автомобиля до 180' способом, характерным для данного типа привода автомобиля. Затем резким прекращением дросселирования, выключением сцепления и скоростным рулением, позволяющим перевести управляющие колеса в противоположное крайнее положение, осуществляется инерционное вращение автомобиля задним ходом. Завершающая фаза стабилизации выполняется по аналогии с "полицейским разворотом", но без переключения передач;

силовое руление при повреждении передней подвески

осуществляется навыками силового удержания рулевого колеса при изометрическом режиме работы мышц верхнего плечевого пояса и спины. Статическое усилие, противодействующее самопроизвольному повороту колес в аварийной ситуации, должно сдерживать внешнее усилие до 200 кг ;

прием перевода автомобиля на "упор после скольжения"

является элементом скоростного прохождения поворота в трековых автомобильных гонках и способом самостраховки для использования в критических ситуациях, связанных с боковым скольжением автомобиля. Эффективность применения связана с умелым использованием естественных препятствий в качестве боковой опоры;

стабилизация автомобиля при боковом опрокидывании включает в сеОя парадоксальные действия, сдерживающие; проявление естественных охранительных рефлексов (отказ от торможения, поворот рулевого колеса в сторону опро--кипывания силовым способом).

2.1.3.6. Экстренный разгон, экстренное и аварийное торможение - группа нетрадиционных приемов, обеспечивающих активную безопасность водителей и спортсменов за счет максимального использования разгонной и тормозной динамики автомобиля, а также дополнительных воздействий, позволяющих усилить динамические процессы:

экстренных ударный разгон - прием, позволяющий использовать максимальную мощность двигателя при старте с места или ускорении на короткой дистанции и повысить разгонную динамику за счет сокращения продолжительности подготовительных я рабочих фаз управляющих действий;

торможение боковым соскальзыванием задней оси применяется в критических ситуациях, когда торможение рабочим тормозом или невозможно (отказ тормозной системы) или опасно из-за возможности потери устойчивости и управляемости автомобиля. Выполняется с помощью компенсаторного руления и переменного дросселирования, обеспечивающих равновесие системы в состоянии "управляемый занос";

торможение скосом всех колес применяется при входе в поворот на сзерхкритическсй скорости движения при невозможности использования других способов замедления

автомобиля. Процесс торможения носит баллистический характер и усложняется явлением кратковременной потери управляемости. Для уравновешивания сил и моментов, действующих на автомобиль, применяется узкий арсенал точных управляющих воздействий и саморегулирующаяся система автоматизированных навыков;

- экстренное комбинированное торможение выполняется в форме импульсных прогрессирующих воздействий на тормозную систему и последовательного включения пониженных передач для противодействия блокировке тяговых колес. К особенностям приема следует отнести разноплановую координацию движений для каждой конечности и высокую моторную плотность управляющих действий (до 13 в 1 секунду);

аварийное торможение вращением может применяться в экстраординарных ситуациях, в том числе при отказе тормозной системы. Сокращение тормозного пути происходит благодаря переводу поступательного движения автомобиля во вращательное и снижения скорости за счет интенсивного бокового скольжения задних колес;

аварийное контактное торможение используется в катастрофических условиях, когда опасности подвергается человеческая жизнь. Остановка автомобиля обеспечивается касательными ударами о препятствия с применением мер самостраховки и с использованием особенностей пассивной безопасности, заложенных в конструкцию автомобиля;

- приемы предотвращения наезда на человека предполагают разнообразные средства уклонения от наезда, исключающие худший исход. Наиболее эффективна комбинация экстренного маневрирования и ступенчатого торможения.

2.2. Педагогическая система интенсивной контраварийной подготовки представляет собой древо знаний (рис.4), корни которого - 9 видов автомобильного и мотоциклетного спорта. Каждый из видов внес в систему, наряду с приемами активной безопасности, оригинальные концепции управляющей деятельности. Так, например, автокросс - систему знаний по преодолению неровностей, кольцевые гонки - аспекты "геометрии движения", авторалли - классификацию поворотов, трековые гонки - технологию управляемого скольжения.

И Спецслужбы

©

ш

в

Сопро о сведение ан т и террорист и хсскал подготовка Продвинутый /сурс

Автоспорт_

Предсезонная подготовка Предсоревновательная подготовка

Учебно - тренировочная работа

Автотранспорт_

Базовые курсы Тренажёрная подготовка Основы безопасности (летняя) Стабилизация при потере устойчивости и управляемости Сви-мняя )

Начальная контрааарий-нал подготовка.

Реабилитация водителей С травмами опорно*двигательного аппарата

Педагогические ■технологии

Теория и методика <РК и С

Отдельные Виды аЬтомобильного и мотоциклетного спорта

Автомобильные ^^ //!/\Спидаеи кольцевые гонки ' /г // И Триал

А ото Кросс ¡/ I ^^Мотоциклетные

Трековые гонки' Картинг кольцевые гонки

Рис. 4. Педагогическая система контрабарийной

подготоЬки

Ствол дерева - это фундаментальные знания теории и методик физического воспитания и спортивной тренировки, разработанные в олимпийских и технических видах спорта, а также результаты научных исследований, отраженные в учебнике "Высшая школа водительского мастерства" и более чем в 100 публикациях.

Ветви - это отдельные направления педагогических технологий, разработанные для конкретных видов водительской деятельности. Центральная ветвь охватывает спортивно-педагогические технологии, боковые ветви -методики для подготовки сотрудников спецслужб и водителей категорий транспортных средств: "В","С","Д" и "Е". Две промежуточные ветви сформировались в течение последних 3 лет. Они предназначены для начальной контраварийной подготовки в системах автошкол и автоколледжей, а также для профессиональной реабилитации водителей-инвалидов .

Плоды дерева - 17 обучающих программ, из которых 11 основных и б дополнительных.

2.2.1.Программно-методические основы интенсивной контраварийной подготовки.

2.2.1.1.Концепция интенсивной контраварийной подготовки водителей транспортных средств. В основу разработанной системы контраварийной подготовки водителей была положена гипотеза, согласно которой традиционная система обучения, рассчитанная только на норму дорожного движения, в реально существующих современных условиях неприемлема и должна быть дополнена разделом, предполагающим освоение водителями системы приемов управления автомобилем в критических ситуациях. В соответствии с данной посылкой новая концепция обучения характеризовалась следующими основными особенностями:

- наличием специфического предмета обучения - универсального арсенала контраварийных действий, выявленных и усовершенствованных в результате специальных исследований;

использованием методологии интенсивного обучения с "погружением";

- интегральным решением основных педагогических задач, предполагающим синтез во всех фазах учебно-тренировочной работы теоретических, методических, тех-

нических и организационных компонентов обеспечения педагогического процесса;

методическим единством приемов группового и индивидуализированного обучения с использованием методики непосредственного "контакта" преподавателя (инструктора) и обучающегося;

- последовательным применением ТСО (радиообучение, экспресс видеозапись, компьютерные средства, механические тренажеры и действующие макеты, научное оборудование, средства разметки и др.);

применением систематизированных учебно-тренировочных упражнений в условиях скоростного универсального автодрома с быстросменяемой разметкой;

- использованием методики обучения в критических условиях при гарантированной безопасности;

обеспечением систематического медико-биологического контроля за уровнем функциональной готовности и физической работоспособности обучающихся;

использованием системы приемов объективной оценки мастерства управления автомобилем с применением тестирования .

В структурированном виде система ускоренной контраварийной подготовки водителей представляет собой совокупность средств и основных методов обучения, контроля и совершенствования, распределенных по этапам работы (рис.5).

Методология обучения водителей в данном случае базируется на основных принципах дидактики, включающих в себя как известные классические положения, так и систему дидактических принципов, модифицированных применительно к спортивной специализации (Гавердовский Ю.К., 1991) . В любом случае начало обучения водителя контраварийным приемам должно базироваться на тестировании исходного уровня профессионального мастерства водителя, после чего должен быть подобран комплекс средств обучения, необходимых в каждом конкретном случае.

Средства обучения (учебные упражнения, тестовые задания) , включенные в систему ускоренной подготовки водителя, разделены на четыре категории:

- подготовительные средства предполагают освоение ис-

Этапы обучения Вводный \Разделы систеиы \родгото6ки Методика обучения, контроля и собершенстбобания

ТестироЬание исходного уроЪня профессионального мастерстВа (до обучения)

Оц емка мастерстЬа^. Средстба обучения (упражнения)

Ладготобительные Ос на бн ые Контрольные Дополнительные

Начальный * о ■le 0 ti э 5) 6 U Q о *) к Тренажерная Изучение координации движений и рацион-аляннх при емов Приобретение навыков скоростного руления одной—двумя руками Оценка скорости руления Повышение уровня специальных качеств: силы, ловкости, быстроты

•с <а t> «о Экстренное маневрирование 0; 0 Ï Ï ч Cl тэ о е <3 ■■с Приобретение „ чувства" потери устойчивости и управляемости Лри обретение навыков скоростною прохождения поворотов и выполнения разворотов Оценка Скорости маневрирования Маневрирование Л адним ходом

Экстренный разгон— торможение Форм upo вание „ чувства" блокировки и пробуксовки колес, потери поперечной устойчивости Приобретение навыков экстренного разгона и торможения Оценка Эффективности экстренного то рм ожени я и разгона Повышение техники тормоясв ни я в нестандартных условиях

Габаритная Формирование „ чувства " критичс -ского интервала и дистанции Приобретение навыков скоростного маневрирования на ограниченной площади Оценка точности маневра Совершенствование точности ¿маневрирования

Специальный Хонтр-аоарийная Изучение приемов стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости Приобр етение навыков действии о критических ситуациях. Оценка мастерства и психологи • ческих качеств для действии в критических ДТС Совершенствование тгро<р ессиональнои надеже ноет и водитель ского мастерства

Групповая Формирование „■чувства " динами-■чвского габарита автомобили Изучение тактических. приемов для действии о плотных транспортных, потоках Оценка „чувства" интервала и дистанции групповых взаимодействий Повышение точности управляющих воздействий при критических интервалах и дистанциях

Заключите jr» ный ! Оценка 1 мастерства Проверка теоретических знании и тестирование уровня профессионального мастерства ( после обучения J Рекомендации по совершенствованию проф. мастерства

Рис.5. Система ускоренной контрпбарийнои подготобки бодителей

аЬтомобипей

ходной координации движений и действий водителя, ряда рациональных базовых приемов и компонентов "чувства автомобиля", связанных с его устойчивостью, управляемостью, габаритностью, интерваликой движения и др.;

- основные средства представляют собой систематизированный комплекс учебно-тренировочных упражнений, позволяющих выработать и усовершенствовать контраварийные навыки руления, прохождения поворотов, экстренного разгона и торможения, скоростного маневрирования, движения в плотных транспортных потоках, навыков действий в критических ситуациях со сложным выбором;

- контрольные средства это упражнения и действия в форме тестовых заданий, предназначенных для качественной и количественной оценки уровня сформированности навыков руления, маневрирования, торможения и разгона, а также ряда сенсомоторных и психологических качеств, необходимых для управления автомобилем в критических ситуациях;

- дополнительные средства представляют собой учебно-тренировочные упражнения, направленные на решение ряда вспомогательных задач, возникающих в ситуациях, требующих усиления эффекта обучения с применением специальных заданий на силу, ловкость, быстроту, точность координации в условиях быстродействия и др.

Этапность обучения предполагает прохождение занимающимися пяти целевых этапов работы:

- вводный этап связан с исходным тестированием занимающихся на предмет уровня подготовленности;

- начальный этап имеет своей задачей введение занимающихся в предмет подготовки и прохождение курса практической пропедевтики, основу которой составляет тренажерная подготовка, направленная на приобретение ряда исходных навыков и двигательных качеств;

- базовый этап решает наиболее важные задачи, связанные с Фундаментальным обучением водителя. Программную основу этого этапа обучения составляют упражнения по экстренному маневрированию, разгону и торможению, а также габаритная подготовка. Все упражнения данного этапа разворачиваются по схеме подготовительных, основных, контрольных и, по необходимости, дополнительных

заданий в сочетании с элементами теоретического обучения;

- специальный этап, в свою очередь, решает принципиальные задачи контраварийного' обучения, включая овладение навыками движения в экстремальных условиях и критических ситуациях;

- заключительный этап работы аналогичен вводному этапу и связан с оценкой мастерства вождения автомобиля по итогам обучения.

Одним из принципиальных, структурообразующих компонентов предлагаемой системы контраварийного обучения является концепция безопасности движения (рис.б), в которой используется классификация ситуационных зон дорожного движения или "зон безопасности".

Зона относительной безопасности относится к ситуациям со стабильно благоприятными условиями по всем компонентам системы "В-А-Д-С" (состояние водителя, характеристика дорожного покрытия, техническое состояние автомобиля, режим движения в рамках ПДД, ненагруженный поток, освещенность, отсутствие внешних помех и др.). Соответственно этому для управления автомобилем в нормальных условиях могут и должны применяться стандартные приемы управления, на освоении которых построена нормативная система обучения водителей.

Зона риска относится к ситуациям со сложными условиями движения, требует от водителя повышенного внимания, готовности к применению опережающих, компенсаторных действий, строго дозированных по времени и условиям в связи с превышением оптимального скоростного режима движения, сокращением дистанций и интервалов, ограничением и ухудшением обзора, снижением коэффициента сцепления, нарушением ПДД, появлением неисправностей в системах автомобиля, снижением работоспособности водителя, ухудшением метеоусловий.

Зона критических условий включает в себя экстремальные ситуации движения (потеря устойчивости и управляемости автомобиля, отказ или повреждение систем автомобиля, острый лимит времени и дистанции, возникновение стресса и потеря работоспособности из-за болезни или алкогольного опьянения и др. ) . Выход из экстремальных ситуаций требует применения (и соответствен-

Степень опасности

безопасно

Ьнимание

опасно !!

очень опасно !!!

Зоны БЕЗОПАСНОСТИ

Зона относительной

безопасности

Зона риск л

Зона критических

УСЛОВИИ

Аварийная з она

УслоЬия дЬшкенчя

нормальные

сло>кн ые

экстремальные

катастрофические

Харок теристика

ислобич движения

Стабильно- благоприят ные условия по всем компонентам системы В А Л С (состояние водителя, характеристика дорожкою покрытия, техническое состояние автомобиля, режим движения а рамках ЦДД, пена-1руженньи} поток,ос-аещенность, отсут • стоив внешних rto-JHex и dp.J

Негативные изменения объективных и суб*ек -тивных факторов (превышение оптимального скоростного режима, сокращение дистанции и ггнтерва-лов, ограничение или ухудшение обзора, снижение коэффициента сцепления, нарушение ПДД, технические неисправности автомобиля, снижение работоспособности водителя, сложные метеоусловия )

Внезапная потеря устойчивости и управляемости авто • мабиля из-за ошибок о прогнозе или управлении, грубые нарушения ПДД, отказ или повреждение систем автомобиля, лимит времени и дистанции, стресс, потеря работоспособности из-за болезни или алкогольного опьянения

Полная потеря устойчивости и упраа ляелгости, дви^кение автомобиля по законам баллистики, психологический отказ от у/траалс кия Г» двигательный шок. "). мевозмож -

ность остановки из-оа дефицита време ни и дистанции, грубая ошибка о экстремальных условиях

И со 00 I.

Особенности

приемоб управления

стандартны», рациональные, элементарные по координации движений и не лимитированные по ореме ни

опережающие, ком • пенсаторные, дозированные по времени и усилиям

нестандартные, вариативные, творчески сконструированньсе из имеющегося арсенала применительно А конкретным условиям

экстраординарные. Система самостраховки, а том числе меры, смягчающие последствия ДТП

Рис.6. Характеристика услобий дйи/кения

(по критерию безопасности)

но освоения) нестандартных, вариативных, в том числе творчески конструируемых приемов или цепей действий, экстренно выстраиваемых из ранее освоенных приемов применительно к возникшей ситуации. Действия такого рода требуют не только добротного освоения базовых приемов управления автомобилем и приемов компенсаторного и опережающего типа, но и специальной тренировки на предмет экстренного конструирования вариативных ситуационных действий.

Аварийная Зона связана с катастрофическими ситуациями, характеризующимися потерей устойчивости и управляемости, вынужденным баллистическим движением автомобиля при сопутствующем отказе или невозможности управления автомобилем. Применительно к данным ситуациям водитель должен осваивать экстраординарные приемы самостраховки, в том числе меры, по возможности смягчающие последствия ДТП.

Выделение в рамках системы контраварийного обучения названных зон безопасности позволяет более четко сформировать требования к уровням подготовки водителей и придать учебно-тренировочной работе целеполагающий характер .

2.2.1.2. Программные компоненты системы интенсивного контраварийного обучения. В соответствии с разработанной концепцией обучения водителей приемам контраварийного управления автомобилем было выделено три принципиально важных блок-компонента подготовки, позволяющих формировать профилированные программы обучения. Такими компонентами являются тренажерная, базовая автодромная подготовка и специальная подготовка по освоению приемов высшего водительского мастерства.

Тренажерная контраварийная подготовка предназначена для освоения элементов, двигательных'действий и приемов управления автомобилем, связанных с проявлением предельных возможностей водителя по критериям силы, быстроты, ловкости и специальной выносливости. В частности показано, что в отличие от среднестатистических показателей скорости руления (не более 2 дифференцированных движений в секунду), для стабилизации автомобиля в критическом заносе требуется от 4 до б движений. Таким образом, водитель, не имеющий специальной подготовки, по-

падая в критическую ситуацию, потенциально обречен, т как не только не готов к выполнению соответствующе приема технически, но и не был бы способен, выполни его физически. Вместе с тем, исследования показываю что спортсмены высшей квалификации в критических ситу циях могут использовать не только широкий арсенал р циональных приемов, но функционально готовы к их испо. нению с частотой до 8 действий в секунду.

Таким образом, одним из определяющих принципов трс нажерной подготовки является принцип функциональнс достаточности-избыточности, следование которому определило систему основных тренировочных упражнений на тре нажерах, к которым отнесены:

1. Комплекс из 65 подготовительных, подводящих, основных, дополнительных, имитационных и контрольных упражнений на материале техники руления и комплексы из 22 упражнений на технику управления педалями и рычагом коробки перемены передач. Целевая установка освоения и выполнения упражнений, регламентированных по координации и скорости действий, - сопряженная с техникой движений специальная физическая подготовка водителей. В качестве тренажеров применяются технические средства различных степеней сложности, начиная от тренажеров макетного типа, устанавливаемых в классе (системы управления автомобилем), до автомобилей с вывешенными осями и специальных тренажеров с компьютерной системой управления.

2. Специальные упражнения, предназначенные для развития способностей к конструированию сложных двигательных цепочек, необходимых для управления в экстремальных условиях упражнения, имитирующие действия в типичных критических ситуациях: снос передних колес, заносы разной амплитуды, вращение и опрокидывание автомобиля.

3. Упражнения, ставящие своей целью начальную психологическую подготовку, являющуюся важнейшим условием надежных действий в экстремальных ситуациях. Применяются учебные задания на саморегуляцию, концентрацию и переключение внимания, волевую мобилизацию с целью повышения реактивности и скорости двигательных действий.

4. Две группы контрольных упражнений. Первая группа тест-движений предназначена для оценки координационных

способностей и технического качества выполнения■движений с использованием педагогических и технических средств контроля (видеосъемка с использованием техники стоп-кадра, рапида и др.). Вторая группа тестов использовалась для определения скоростных возможностей. Применялся исходный, рубежный и конечный хронометраж движений. Основным педагогическим критерием успешности выполнения контрольных заданий было автоматизированное выполнение двигательных действий, отвечающих требованиям точности и быстроты.

Базовая автодромная подготовка представляет собой подсистему обучения, позволяющую заложить прочные основы безаварийного управления автомобилем. Предметом обучения в этой части подготовки являются прогрессивные приемы, применяемые в автомобильном спорте, а также приемы, разработанные в процессе исследования проблемы контраварийной подготовки и в совокупности с первыми объединенные в рамках излагаемой системы обучения.

Средства базовой автодромной подготовки, систематизированные по целевому признаку, объединены в 4 комплекса .

1. Обучение приемам экстренного маневрирования.

Предложен комплекс из 17 упражнений, решающих четыре принципиально важных педагогических задачи:

закрепление навыков дозированного, силового, опережающего, компенсаторного и скоростного руления, приобретенных в процессе тренажерной подготовки;

- изучение новых для водителей приемов повышения устойчивости и управляемости путем перераспределения вертикальных нагрузок по осям и колесам автомобиля;

- приобретение умения прогнозировать и обеспечивать оптимальную траекторию движения автомобиля в поворотах и при экстренных маневрах в типичных критических ситуациях;

- приобретение начального "чувства потери устойчивости и управляемости" автомобиля и освоение приемов самостраховки при экстренных маневрах.

Результативность обучения приемам экстренного маневрирования находится, как показали исследования, в прямой зависимости от объема выполненной работы и может дозироваться посредством изменения количества повторе-

ний упражнений (тренировочной нагрузки) по дням подготовки. Педагогический эффект, предусмотренный программой, достигается, как показал эксперимент, при общем объеме подготовительных упражнений порядка 2-4 тысяч поворотов при норме для одного занятия в 400-500 повторений. Важным элементом экстренного маневрирования является движение задним ходом с контролем через зеркала заднего вида. Исследования показали, что такое маневрирование, выполняемое при многократной смене режима движения, позволяет сформировать прочный навык визуального контроля(по уровню превышающий навыки большинства профессиональных водителей) после наезда 7-10 км.

2. Формирование чувства статических и динамических габаритов автомобиля. Предложен комплекс упражнений для выработки навыков маневрирования, решающий следующие педагогические задачи:

- формирование чувства статических габаритов автомобиля по всем направлениям (оценка дистанции и интервала от препятствия);

- формирование чувства динамических габаритов автомобиля (оценка положения в пространстве относительно движущихся и неподвижных'объектов).

В процессе педагогического эксперимента доказано, что эффективность обучения обеспечивается применением срочной и сверхсрочной информации. Срочная информация в данном случае обеспечивается благодаря непрерывному контакту с педагогическим персоналом, применяющим условную систему жестов, сверхсрочная - посредством радиоканала .

3. Обучение приемам экстренного и аварийного торможения. Комплекс представлен упражнениями трех уровней сложности: стандартные приемы (плавное непрерывное, импульсное торможение и торможение двигателем) , характерные для типовых критических ситуаций; интенсивные приемы (резкое, прерывистое, ступенчатое и комбинированное торможение) для действий при жестком лимите времени на скользкой дороге или при высокой скорости движения; экстраординарные приемы (сносом - боковым скольжением всех колес, управляемым заносом, вращением, контактным торможением) , характерные для экстремальных условий движения.

Первый уровень приемов и элементы второго включены в программу контраварийной подготовки для всех категорий водителей, второй уровень используется в подготовке автоспортсменов и водителей автомобилей специального назначения, третий используется для подготовки спортсменов высшей квалификации и водителей-каскадеров.

Характерными особенностями комплекса, обусловливающими его новизну, являются:

- систематическое применение современных ТСО (видеозапись колес автомобиля, оснащенных спецразметкой для фиксации блокировки при торможении, радиосвязь с обучаемыми, разметка трассы визуальными ориентирами и ограничителями и др.);

- обучение технике разгона-торможения на скользком покрытии в пределах различных дистанций (5,10,20,50,100 м) ;

- установка на формирование у водителей чувства пробуксовки колес при разгоне и блокировки при торможении как средства раннего выявления симптоматики потери устойчивости и управляемости автомобиля;

- изучение нестандартных приемов торможения для повышения безопасности маневров: торможение боковым соскальзыванием, прием "газ-тормоз", торможение двигателем для загрузки передних колес перед поворотом, торможение стояночным тормозом для создания вращательного импульса перед резким разворотом и др.;

применение автодромных условий для выработки навыков движения на максимально достижимой скорости и снятия симптома "двигательного паралича" при экстренном торможении;

использование многопоточного обучения при обеспечении высокой дисциплины обучающихся и организованности педагогического персонала;

применение повышенных мер безопасности пропорционально увеличению скорости движения и степени риска в упражнениях.

4. Групповое обучение движению в плотных транспортных потоках. Комплекс групповой подготовки водителей, не имеющий никаких аналогов в отечественной практике, построен на использовании приемов группового взаимодействия, известных из практики спорта (гимнастика и др.),

авиации и т.п. Предусмотрено обучение навыкам группового движения в трех типовых режимах: в стандартных условиях (въезд-выезд из потока, перестроение при неполном обзоре, движение в колонне и многорядных потоках, маневры следования, лидирования, движения на перекрестках и др.), в сложных условиях (сокращение интервала и дистанции, наложение траекторий, объезд и обгон в потоке, встречный разъезд) и в критических ситуациях (внезапная остановка, резкий маневр участника движения, закрытый обзор, экстренное торможение в потоке, объезд на ограниченном пространстве, внезапное критическое сокращение дистанции или интервала и др.).

Специализированная подготовка позволяет в сжатые сроки (3-4 занятия по 1-2 часа) изучить основы взаимодействия между водителями и адаптировать индивидуальные приемы управления автомобилем к групповому движению.

Педагогические особенности данного раздела обучения :

- одновременное обучение группы водителей на 6,8,12 автомобилях или двух групп с той же наполняемостью одним преподавателем;

- обучение без инструктора в кабине с управляющей информацией по радиоканалу. Отказ от копирования действий инструктора позволяет формировать у обучающегося индивидуальную модель управления, избегая появления "комплекса неполноценности", характерного для многих выпускников автошкол, работающих по стандартной методике;

- трехэтапная структура обучения (формирование профессиональных "чувств" при движении в группах и остановках, изучение вариантов перестроения в группах, формирование контраварийных навыков самостраховки в условиях городского движения);

- применение 4 форм автодромного обучения. "Строевая (на сокращенной площадке 80 х 80 м для групп 4,6,8 автомобилей с движением по периметру, диагоналям и через середину площадки), "линейная" (на автодроме 200 х 120 м для групп из 12 автомобилей с круговым движением против часовой стрелки), "скоростная" (на взлетно-посадочных и рулежных полосах аэродромов, на площади 400 х 120 м для групп из 12, 24 автомобилей). Последняя форма применяется как метод совершенствования профес-

сионального мастерства водителей автомобилей специального назначения. "Городская" форма реализуется на городских автомагистралях, скоростных автодромах, применяется для подготовки спецгрупп сопровождения, по согласованию с компетентными органами.

Для повышения эффективности обучения используются двухканальная радиосвязь (включая режим обратной связи от обучаемого к педагогу), экспресс-видеозапись, обучение ведет старший преподаватель, руководящий группой ассистентов-инструкторов. Обеспечивается демонстрация сложных приемов и трюков инструкторами-мастерами вождения .

Обучение приемам высшего водительского мастерства

составляет наиболее важную, принципиальную часть системы контраварийной подготовки водителей. Как подсистема дидактической концепции контраварийной подготовки, этот раздел средств обучения был сформирован на уникальном материале, полученном при исследовании деятельности спортсменов-автогонщков и профессиональных водителей высокой квалификации, и первоначально предназначался для зимней предсезонной и предсоревновательной подготовки автогонщиков. Был разработан не имеющий мировых аналогов комплекс специальных упражнений, включающий 4 2 типа заданий. В дальнейшем, из этого комплекса был выделен блок из 15 типов подготовительных, основных, дополнительных и контрольных упражнений, объединенных общими педагогическими задачами, предназначенный для контраварийной подготовки водителей всех категорий транспортных средств и всех типов автомобилей.

В обеих версиях разработанный комплекс предназначен для решения следующих основных задач:

- изучить приемы управления автомобилем на скользкой дороге;

- сформировать и довести до степени оптимальной автоматизации навыки стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости;

выработать психологическую, эмоциональную устойчивость к стрессу в экстремальных условиях движения;

выявить характер реактивности водителя на типовые критические ситуации движения и дать оценку (самооцен-

ку) его возможностям управления автомобилем в данных условиях;

- научиться прогнозировать в реальных масштабах времени вероятность возникновения и характер критической ситуации, включая поведение автомобиля в ней в зависимости от вариативного изменения внешних условий движения и управляющих воздействий водителя.

Сложность и принципиальный характер задач, предусмотренных для решения посредством разработанного комплекса учебных упражнений, потребовали оригинального методического подхода, характеризующегося следующими основными особенностями:

1. Обучение в искусственно созданных критических условиях. Реализация этого достигалась:

- проведением практических занятий на льду без шипов противоскольжения;

- применением кругового поточного метода движения в упражнениях, повышающих психологическую напряженность обучающегося. Показано, что в этих целях целесообразно сокращение дистанций между партнерами до 2 0-10 м, что позволяет достигать необходимой напряженности работы при соблюдении достаточных мер безопасности;

- повышением интенсивности действий до фонового значения ЧСС 120 +\- 8 уд/мин, а для упражнений в экстремальных условиях движения - до 180 уд/мин;

- многократным (от 2 тыс. за цикл подготовки) воспроизведением модельных критических ситуаций, способствующих преодолению психологического барьера, связанного с непроизвольным охранительным поведением водителя. Исследования показали, что в течение первых 30 мин. водитель испытывает полный дискомфорт и неуверенность в своих силах. Через 3-4 часа происходит первичная адаптация к экстремальным условиям и появляется возможность выполнения простейших маневров. После 6-8 часов занятий появляются элементы стабилизации навыков. Через 12-16 часов занятий происходит перестройка психологии обучаемого с появлением положительных эмоциональных реакций на возникновение критических ситуаций при сохранении способности прогнозирования конструктивных действий. По завершении цикла упражнений (профилированного по каждому типу контраварийных действий) водитель приобретает

необходимую расторможенность и уверенность в себе при одновременном сохранении разумной осторожности и способности к реалистической оценке собственного мастерства и допустимого уровня преодоления охранительного психологического барьера.

2. Обучение с применением заданий, направленных на развитие творческих (конструктивных) способностей, необходимых для преодоления критических ситуаций. Для решения задачи развития конструктивных способностей водителя применялись:

- активное обучение без инструктора в кабине автомобиля с помощью прямой связи по радиоканалу;

- упражнения с целевой установкой на отказ от эталонной техники выполнения приемов в пользу индивидуального стиля управления;

использование открытого радиоканала, позволяющего расширять объем оперативной информации и учиться на чужих ошибках;

- групповое обучение, позволяющее отслеживать индивидуальные варианты исполнения заданий, анализировать все возникающие ситуации, формируя собственное мнение и манеру исполнения приемов;

- упражнения, требующие индивидуального выбора средств преодоления критических ситуаций;

- использование соревновательного метода выполнения упражнений;

- фронтальное исполнение сложных упражнений с целью углубленного погружения в процесс самообучения (прием "сам себе тренер");

оперативная оценка качества исполнения заданий с предпочтением положительной стимуляции (максимальное поощрение для преодоления "комплекса неполноценности");

- средства поддержания педагогического комфорта (доброжелательность, подчеркнутый педагогический такт, уважительное отношение к обучаемому вне зависимости от качества выполнения упражнений).

3. Обеспечение гарантированной безопасности в критических условиях обучения. Основные принципы обеспечения безопасности:

- четкая регламентация всех действий обучаемых и педагогического персонала, высокая требовательность к соблюдению правил безопасности и строгой дисциплины;

- технологическое обоснование всех упражнений, выполняемых на автомобиле, с точки зрения обеспечения безопасности;

- использование сверхсрочной информации по радиоканалу с применением как общегрупповых предупредительных распоряжений, так и индивидуальных целевых указаний ("Внимание!", "Опасно!", "Стой!"), адресованных водителю конкретного автомобиля с упоминанием его личного номера;

- обеспечение зонной и персональной опеки обучаемых педагогическим персоналом. Рабочая зона автодрома делится на подзоны, в пределах каждой из которых действует педагог, несущий персональную ответственность (экономическую и моральную) за сохранность автомобиля и безопасность обучаемого. На границах зон (при переходе обучаемого от одного педагога к другому) действуют правила двойной ответственности, а также правила взаимной подстраховки преподавателей(рис.7);

- применение кругового поточного обучения, при котором формируется стабильная система зонной безопасности со специализацией педагогического персонала, обеспечивающего: линейную безопасность (сохранение установленной дистанции между автомобилями), круговую безопасность в зоне, безопасность на элементах обучения, тормозную безопасность при выполнении скоростных упражнений и др.

4. Оценка мастерства управления автомобилем является неотъемлемым программным компонентом обучения водителей всех специализаций и уровней подготовленности, позволяющим осуществлять все формы контроля эффективности учебно-тренировочной работы, включая тестирование исходного уровня подготовленности, текущий оперативный, рубежный контроль, итоговое тестирование занимающихся, а также сравнительный анализ уровня подготовленности водителей различных классов и профилей специализации. Система контрольных заданий и тестов была разработана на основе более чем 20-летней исследовательской работы, проводившейся на всех контингентах водителей.

90-120

4 \ '

направление движения

А- зона безопасности А^- сектор выпуска

тормозной сектор

ФИНИШ

разделительная полоса

рабочая зона Ш-1У при линейном выполнении упражнений

Ш1У -

ВЫЕЗД

место преподавателя

рабочие сектора IиII при круговом выполнении упражнении

траектория движения

СТАРТ

Ъ-эона безопасности тормозной сектор Ъг-сектор накопления

Смежный вал безопасности

Рис.7. Организация безопасности на абтадроме

Первичный эксперимент проводился на спортсменах различной квалификации в детско-юношеских спортивно-технических школах (ДЮСТШ), детской автомобильной дороге (ДАД) Минтранса РСФСР, спортивных клубах и сборных командах по ралли, автокроссу, трековым и кольцевым гонкам.

Для определения эталонных значений тестированию были подвергнуты лучшие автогонщики страны в ранге МСМК, победители и призеры чемпионатов мира, Европы и бывшего СССР, всего 42 человека. Массовая апробация была проведена * с участием профессиональных водителей легковых такси, автобусов, автопоездов и грузовых автомобилей. В этой части эксперимента участвовало около 6000 профессиональных водителей. Для тестирования профессиональных водителей высокого класса было также привлечено более 200 водителей автомобилей специального назначения.

Основными задачами данного этапа экспериментальной работы были:

- экспертная оценка элементов техники управления автомобилем в различных ситуациях движения;

- отбор контрольных упражнений и их стандартизация;

- определение контрольных нормативов в применении к различным уровням готовности и специализациям;

- разработка частных методик оценки мастерства водителя.

Результатом данной части исследования было создание системы контрольных упражнений для спортсменов и водителей всех категорий транспортных средств. Основные особенности данной системы контроля:

- универсальность в отношении всех типов автомобилей;

- применение соревновательного метода;

- многоборный принцип зачета, позволяющий охватить широкий арсенал технических приемов управления автомобилем;

- возмоясность сопоставления показанного результата как с результатами других соревнующихся, так и с эталонными результатами;

- возможность проведения соревнований на минимальных площадках, экономическая целесообразность такой формы

зачета при минимальных затратах ГСМ и ресурсов автомобиля ;

- зрелищность контрольных соревнований, проводимых на параллельных разметках;

гарантированная безопасность, обусловленная техникой проведения соревнований.

Всего в универсальный комплекс контрольных упражнений (тестов) входит 30 заданий. Внедрение разработанной системы контроля уровня подготовленности водителей в практику позволяет утверждать, что данная система характеризуется рядом достоинств, отличающих ее от других известных способов оценки мастерства водителей. Основные из них:

- объективная оценка мастерства водителя по критериям точности и времени выполнения;

- отказ от традиционной системы стажировки с инструктором, при которой сравнение мастерства осуществляется не с эталонным значением, а с уровнем подготовки самого инструктора, который, в большинстве случаев, не бывает высоким. Способ субъективной оценки на облегченных маршрутах не позволяет определить способности водителя к оптимальным действиям в экстремальных условиях;

- оценка технической, тактической и психологической подготовки водителя в моделируемых критических ситуациях;

- содействие возрождению массовых видов автомобильного спорта и конкурсов профессионального мастерства водителей;

- отбор водительских кадров для профессиональной деятельности в армии, милиции, спецслужбах, а также на пассажирском транспорте;

- оценка качества подготовки в автошколах, на учебных курсах, при обучении экстерном;

- возможность применения компьютерных программ оценки водительского мастерства, которые разработаны совместно с «Русским автоклубом».

2.2.1.3. Программы контраварийной подготовки, разработанные на основании изложенных выше принципов и модернизированные с учетом результатов 10-летней апробации, адресованы различным категориям водителей.

Система контраварийного обучения представлена основными учебными программами, из которых 3 - предн^ -значены для водителей категорий "В","С","Д" и "Е", 4 -для сотрудников спецслужб и 4 для спортсмен =.-» —

автогонщиков разной квалификации.

Контраварийное обучение водителей реализуется форме трехэтапного процесса:

1-й этап: Начальная контраварийная подготовка.

Занятия строятся в форме недельного цикла из 5 р ■

бочих дней, по три часа занятий в день. Из 15 час ч пять - отводится на теорию управления автомобилем ь критических ситуациях, 10 - на тренажерную подготовк.. Проводится обучение 32 приемам скоростного и силозогт руления, 14 приемам управления педалями и рычагами. Прорабатывается комплекс из 65 упражнений. Объем тренировочной работы - от 12 до 15 тысяч движений.

2-й этап: Летняя контраварийная подготовка на автодроме .

Недельный цикл занятий - 5 дней по 4 часа. Проводится обучение приемам повышения устойчивости и управляемости автомобиля. Формируются «чувства» статических и динамических габаритов автомобиля. Осваивается геометрия безопасного маневрирования. Изучаются приемы преодоления неровностей. Применяется комплекс из 36 упражнений. Объем тренировочной работы - 1,5 тысячи учебных критических ситуаций(УКС) , в том числе 400 поворотов, 520 торможений и т.д.

3-й этап : Зимняя контраварийная подготовка.

Недельный цикл занятий - 5 дней по 4 часа на льду.

Проводится обучение приемам активной безопасности для стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости. Формируются навыки противодействия сносу, заносу и вращению автомобиля. Изучаются приемы экстренного разгона и торможения. Используется комплекс из 16 упражнений. Объем тренировочной работы - 1, 5 2 тысячи УКС, в том числе 800 ситуаций, связанных с заносом, 650 ситуаций, связанных с вращением автомобиля.

Контраварийная подготовка сотрудников спецслужб и водителей автомобилей и мотоциклов специального назначения представлена 4 программами:

СГ1-1: Интенсивная контраварийная подготовка.

Зимний и летний циклы по 30 час. каждый. Проводится профессиональная подготовка, включающая теоретический, тренажерный и автодромный разделы. Изучаются приемы высшего мастерства управления автомобилем. Формируются элементы «чувства» автомобиля. Осваивается техника скоростного прохождения поворотов. Изучаются приемы преодоления неровностей. Автоматизируются навыки оперативного контроля и опережающих действий. Применяются 3 комплекса подготовительных, основных, дополнительных и контрольных упражнений. Тренировочные нагрузки - предельные (ЧСС до 160 -г- 180 уд.мин.).

СП-2: Специальная подготовка.

Недельный цикл - 5 дней по 4 часа или сокращенный вариант - 2 дня по 6 часов.

Проводится учебный курс антитеррористической направленности, включающий в себя элементы защитного вождения автомобиля: приемы экстренного и аварийного торможения, скоростные развороты на месте и с ходу, способы блокировки, обманные действия, варианты уклонения от опасных ситуаций и др. Изучаются приемы высшего мастерства, направленные на обеспечение дополнительных мер безопасности кортежа автомобилей, в том числе приемы эскортирования и сопровождения.

Применяется комплекс из 42 упражнений.

СП-3: Контраварийная подготовка мотоциклистов "Почетного эскорта".

Проводится в форме учебно-тренировочного сбора (УТС) продолжительностью 3-6 дней с целью повышения профессиональной надежности подразделения для действий в критических ситуациях при выполнении служебных задач.

Совершенствуются навыки скоростного руления, экстренного маневрирования и торможения. Изучаются приемы высшего мастерства для действий в экстремальных условиях .

Применяются 2 комплекса упражнений по специальной физической подготовке.

СП-4: Групповая контраварийная подготовка.

Двухдневный цикл занятий по 4 часа. Программа предусматривает обучение взаимодействию при выполнении служебных задач группой автомобилей. Изучаются особенности управляющей деятельности водителя лимузина, води-

теля-лидера, водителей сопровождения. Формируются навыки вождения в сложных и критических ситуациях (неполный обзор, наложение траекторий движения, сокращенная дистанция и др. )

Применяется 3 комплекса упражнений в зависимости от поставленных задач.

Контраварийное обучение спортсменов-автогонщиков

представлено 4 программами:

A. Предсезонная подготовка. Проводится в форме двух УТС по общей и специальной подготовке. Продолжительность УТС по ОФП - 12 дней. Проводится в условиях сред-негорья. Применяемые средства: горные лыжи, плавание, спортивные игры, общеразвивающие упражнения. Продолжительность УТС по СФП - 7 дней. Проводится либо на спортивно-гоночном комплексе, либо на учебных трассах с грунтовым покрытием. Применяемые средства: специально-подготовительные упражнения контраварийной и специальной направленности.

Б. Предсоревновательная подготовка. Проводится в форме УТС. Продолжительность - от 3 до 12 дней в зависимости от значимости соревнований и экономических возможностей экипажа или команды. Включает 4 цикла подготовки : «вкатывание», «техническая подготовка», «скоростная подготовка», «контроль подготовленности». Общий объем работы - от 10000 до 12000 км по пробегу автомобиля .

B. Курс высшего спортивного мастерства для спортсменов квалификации КМС и МС. Форма обучения - индивидуальная. Изучение уникальных приемов высшей категории сложности. Продолжительность курса - от 8 до 12 занятий, в режиме 2-3 занятия в неделю.

Г. Специализированный курс для спортсменов квалификации 1 разряда, КМС, МС.

Специализации: ралли, трековые и кольцевые гонки, картинг, автокросс, автослалом, гонки на выживание. Адаптация к особенностям соревновательной деятельности. Изучение приемов самостраховки. Продолжительность курса: 4-8 учебных занятий.

2.2.2. Педагогические принципы, формы и технология интенсивной контраварийной подготовки.

Специфический предмет контраварийной подготовки, высокие требования к эффективности обучения, предполагающего, прежде всего, достижение безопасности дорожного движения, и в связи с этим чрезвычайно высокая ответственность за качество обучения водителей потребовали тщательной разработки основных педагогических принципов, форм и технологических решений, которые могли бы практически обеспечить решение поставленных задач.

2.2.2.1. Принципы интенсивной контраварийной подготовки .

Система контраварийной подготовки представляет собой род обучения, которое, как всякая дидактическая система, должно подчиняться и подчиняется ряду известных дидактических принципов, сформулированных в свое время Яном Амосом Коменским, и которые в дальнейшем на протяжении нескольких веков уточнялись, специализировались и пополнялись новыми дидактическими подходами. Последние предлагались и формулировались по мере обогащения педагогической теории и практики и в соответствии с социальным запросом на совершенствование методологии обучения применительно к различным сферам человеческой деятельности.

В теории современного спорта, к которому с достаточным основанием должно быть отнесено управление автомобилем, в разное время и применительно к разным спортивным специальностям использовались более или менее развернутые комплексы дидактических принципов, в основе которых лежала классическая концепция Я.Коменского, включающая в себя принципы наглядности, доступности, систематичности и последовательности, сознательности и активности обучения. Наиболее полная и наиболее специализированная для целей спортивной подготовки система дидактических принципов разработана Ю.К.Гавердовским (1991) и включает в себя 16 принципов с двумя их подгруппами - на максимальное и оптимальное проявление признака.

Предлагаемая система интенсивного обучения контраварийным приемам базируется на упомянутых принципах дидактики, включая как их классическое ядро, так и относительно новые принципы, в особенности связанные со спецификой обучения в спорте.

Исследования и многолетний опыт внедрения системы в практику подготовки и совершенствования водителей автомобилей показывают необходимость дополнительной дидактической разработки методологии данной проблемы. В процессе выполнения работы был сформулирован ряд педагогических принципов интенсивной контраварийной подготовки, в которых, с одной стороны, отражаются некоторые классические принципы дидактики, с другой - формулируются положения, отражающие специфику данного предмета обучения и лучше, по нашему мнению, ориентирующие как преподавателей, так и обучающихся в процессе прохождения программы подготовки.

Непрерывность информации и управления процессом обучения. Согласно известным положениям управляемого обучения (Скиннер Б.Ф., 1968; Краудер Н., 1965; Паск Г., 1970; Столяров Л., 1965; Толингерова Д.,1970; Бес-палько В.П., 1970; Берг А.И., 1970 и др.), всякий процесс обучения представляет собой сложную динамическую систему, которая должна быть достаточно управляемой. В основе управления обучением лежат известные принципы, согласно которым процесс формирования знания, умения или навыка строится пошагово, при этом в пределах каждого данного шага обучения действует рациональная формула "информация - операция - контроль - коррекция", обеспечивающая обратную связь от ученика к обучающему. В рамках применения системы контраварийного обучения было принято, что информационная насыщенность процесса обучения должна быть оптимально высокой, что в особенности относится к практическому обучению за рулем, когда компонент внешнего управления действиями ученика играет весьма важную роль.

Сочетание теории и практики. В овладении искусством управления автомобилем, в особенности в экстремальных условиях, исключительно важную роль играет овладение знаниями, связанными с техногенной природой поведения автомобиля в различных ситуациях движения, а также знаниями, относящимися к области психологии и психомоторики водителя. При разработке методики контраварийной подготовки было принципиально принято, что элективное управление автомобилем (включая такой важный компонент действий водителя, как прогнозирование ситуаций) невоз-

можно без достаточно глубокого понимания целого ряда закономерностей поведения элементов «водитель - автомобиль - дорога - среда». Это предопределяет важность теоретического обучения по программе контраварийной подготовки. Одновременно с этим знания, полученные в ходе теоретического обучения, не могут дать должного эффекта без погружения в непосредственную практику, без «прооаботки г; материале» (Гальперин II. Я . , 1 952! .

Моделирование деятельности с усилением эффекта "погружения" . Специфика контраварийной подготовки, предполагающей не только вероятность, но и обязательное. возникновение экстремальных ситуаций дорожного движения, требует такого построения процесса обучения, при котором ситуация, являющаяся предметом освоения, должна воспроизводиться настолько точно, чтобы давать должный обучающий эффект, но при этом оставаться подконтрольной и вполне безопасной. Это предъявляет к системе контраварийного обучения весьма высокие требования, связанные с моделированием ситуаций управления. 3 работе выделяется несколько принципиальных уровней моделирования деятельности водителя:

- теоретическое моделирование. Представляет собой познавательный процесс, позволяющий установить принципиальную системную связь между различными факторами, обусловливающими сложность данной ситуации движения и применение в данном случае адекватной системы контраварийных приемов. Реализуется в процессе лекционно-теоретической работы с занимающимися;

- идеомоторное моделирование. Трактуется в работе как инспирируемая обучением фаза скрытого формирования двигательных представлений и действий, связанных с определенной ситуацией управления автомобилем, и используется на всех этапах и во всех формах работы;

- квазимоторное моделирование (Гавердовский Ю.К.,1986)

- род имитационных упражнений, являющихся проявленной формой идеомоторики и позволяющих более эффективно контролировать и корректировать осваиваемые двигательные действия; по необходимости используется как на аудиторных, так и в практических (тренажерный зал, автодром) занятиях;

- моторное моделирование (афферентная фаза действий). В отличие от "квазимоторики", предполагает более высокую степень соответствия действий водителя техническим условиям управления, но ограничивается действиями в границах прямой связи (работа на тренажерах, на автомобиле с вывешенной передней осью и т.п.) ;

- моторное моделирование (эфферентно-афферентная фазы действий) предполагает выполнение специальных учебных упражнений на площадках, автодроме, когда водитель осуществляет управление автомобилем на основе оперативной оценки информации, поступающей извне;

- комплексное моделирование включает в себя элементы всех предыдущих типов моделирования и является конструктивной основой управления автомобилем в реальных условиях дорожного движения и при выполнении контраварийных приемов.

Интенсификация процесса обучения и «экспресс-метод». Управление автомобилем связано со сложными, тонко координируемыми действиями, специфически сочетающими в себе стандартизованные операциональные блоки, построенные на относительно автоматизированных реакциях, и вариативные цепочки действий, конструируемые в нестандартных, в том числе экстремальных, ситуациях движения. Уверенное овладение всей гаммой приемов, необходимых применительно к такой деятельности, требует весьма активного процесса обучения, при котором должна поддерживаться высокая степень мобилизации всех систем организма занимающихся при значительной общей интенсивности занятия (определяемой как отношение числа выполняемых обучающих упражнений к общему времени занятия) . Этим определяются как учебные нормы выполнения заданий в ходе каждого занятия, так и потребность осуществлять контраварийную подготовку по принципу «экспресс-метода», когда намеченная программа подготовки должна усваиваться в относительно сжатые сроки. Как показывают исследования, только при этом условии оказывается возможным добиться существенных, качественных сдвигов в подготовке водителей, в том числе преодоления целого ряда отрицательных двигательных стереотипов и фобиче-ских реакций, сформированных ранее.

Педагогический и функциональный контроль. Контроль является неотъемлемой частью любого педагогического процесса. В процессе работы по программе интенсивной контраварийной подготовки педагогический контроль осуществлялся как в рамках традиционной методики преподавания, так и в специальных формах, наиболее эффективных рименительно к предмету работы. Наиболее характерны "риемы педагогического контроля, используемые на прак-ических занятиях с водителями. Благодаря последовательному применению методики бригадно-индивидуальной работы и технических средств обучения практические действия обучающихся водителей подвергались оперативному, по необходимости непрерывному контролю. Особой формой контроля является функциональный контроль занимающихся, позволяющий оценивать текущее состояние обучающихся и уровень реакции систем их организма на учебные задания («внутреннюю нагрузку»).

Установка на функциональный резерв. Одним из кардинальных требований, предъявляемых к управлению автомобилем, в том числе в экстремальных условиях, является надежность действий водителя. Последняя обеспечивается благодаря целому ряду факторов, одним из которых является функциональный резерв. В работе он трактуется как способность водителя успешно действовать при оптимальной мобилизации своих интеллектуальных, нервно-психических, сенсомоторных и физических способностей, •<:мея при этом их достаточный резерв для максимальной предельной) мобилизации в экстремальных ситуациях. В оответствии с этой трактовкой все разделы интенсивной • энтраварийной подготовки предполагают такую дозировку учебных заданий (включая число повторений в единицу в: емени) и такой режим обучения в целом, благодаря коте ;,ым все основные функциональные возможности обучаю-щг>ся развивались бы до уровня, существенно превышающего потребности ординарного управления автомобилем и достигали бы значений, соответствующих функциональной мобилизации в предельно сложных условиях, включая катастрофические ситуации при ДТП.

Адаптивность обучения. Система контраварийного обу-■к-нич создавалась с установкой на ее универсализм, на вечмеюность освоения составляющих ее приемов всеми без

исключения категориями водителей транспортных средств. В соответствии с этим все принципиально важные программные разделы контраварийной подготовки разработаны с расчетом на применение данной системы для работы со всеми существующими контингентами водителей и для управления разнообразными транспортными средствами. Каждый из существующих в настоящее время вариантов программы контраварийной подготовки имеет дополнительные адаптивные версии, рассчитанные на возможные изменения текущих задач. Помимо адаптивных компонентов обучения, заложенных в учебных программах, принцип адаптивности реализуется в системе методических приемов работы с каждым занимающимся.

Единство группового и индивидуального обучения. Данное положение восходит к известным дидактическим установкам на разумное сочетание форм коллективного (группового)и персонализованного обучения. Как известно, в теории и практике спорта(Матвеев Л.П., 1991)с течением времени выработался подход, согласно которому в начальной подготовке превалирующим может быть групповое (по необходимости - "фронтальное") обучение, позволяющее достаточно эффективно осваивать наиболее простые (в том числе базовые) технические компоненты, используя при этом преимущества, которые дают коллективное сознание и обмен опытом. В дальнейшем, по мере совершенствования спортсмена и усложнения программы его работы групповые методы постепенно и последовательно уступают место индивидуальному обучению. Для осуществления контраварийной подготовки также используются как групповые, так и индивидуализированные методы работы, синтез которых дает, как показывают исследования, наилучшие результаты.

Развитие творческих способностей, как один из принципов интенсивной контраварийной подготовки, имеет значение для всех этапов обучения водителей, но особо важную, принципиальную роль играет при освоении навыков импровизации контраварийных действий в экстремальных ситуациях. Одной из задач специальной подготовки водителей является освоение достаточного (в идеале - возможно большего) арсенала контраварийных приемов, оперируя которыми можно было бы, в пределах реальных задан-

ных условий, наилучшим образом выйти из создавшейся ситуации. При этом предполагается, что стандартная отработка даже наиболее эффективных (в отдельных случаях -уникальных) контраварийных приемов может быть недостаточной, так как возможные сочетания факторов, провоцирующих экстремальную ситуацию, практически не ограничены по количеству и заранее трудно прогнозируемы. В этих случаях требуются нестандартные решения, генерировать которые может только водитель с достаточно развитым творческим операциональным мышлением.

Безопасность как средство и цель обучения - непреложный принцип всей контраварийной подготовки. При этом имеется в виду, что безопасность движения по сути не только конечная цель данной подготовки, но и обязательное условие самой учебно-тренировочной работы по программе контраварийного обучения.

2.2.2.2. Учебно-методические формы и технология интенсивной контраварийной подготовки. Занятия по программе контраварийной подготовки проводились как в традиционной лекционной форме, так и в форме практических занятий в тренажерном зале, на учебных площадках, автодроме и в реальных условиях дорожного движения. Показано, что взвешенное сочетание всех уместных в каждом отдельном случае форм занятий дает наилучший результат, позволяя в сжатые сроки добиться достоверных существенных сдвигов в мастерстве управления автомобилем.

Лекционные занятия проводятся в наиболее традиционной форме, с максимальной наглядностью доносимой информации за счет использования широкого спектра пособий, плакатов, стендов, макетов, аудио - и видеодемонстраций, тренажерных устройств. Занятия проводит лектор-эксперт, которому при необходимости ассистируют члены педагогической бригады.

Практические тренажерные Занятия сочетают в себе элементы теоретического, методического и практического обучения с преобладанием последнего.

Наиболее характерные методические особенности тренажерного занятия:

- тренажерные устройства (макеты рулевого колеса и педалей) используются как для постановки технических (в том числе базовых) навыков управления автомобилем, так

и для развития специальных двигательных качеств водителя (скоростных, скоростно-силовых, выносливости) . Поскольку тренирующий эффект в данном случае достигается посредством работы на тренажере-макете, точно воспроизводящем конструктивные элементы реального автомобиля, или на реальном автомобиле, данный тип упражнений должен быть отнесен к упражнениям сопряженного воздействия, позволяющим одновременно совершенствоваться как в технике управления автомобилем, так и в развитии двигательных качеств, необходимых для высококачественного (в том числе экстраординарного по характеристикам) выполнения данных технических действий;

- бригадно-индивидуальный метод работы с занимающимися предполагает интенсивное взаимодействие между бригадой педагогов, руководимых старшим преподавателем, и занимающимися. Старший преподаватель дает все необходимые вводные к упражнениям, а ассистенты помогают практически донести сделанные установки до каждого занимающегося, поддерживая при этом высокий темп работы и ее качество ;

- правило "контакта", последовательно выдерживаемое в практических занятиях на тренажерах, является методическим развитием бригадно-индивидуальной методики интенсивного взаимодействия с занимающимися. Оно заключается в том, что не реже, чем один раз в 3 мин. каждый занимающийся имеет прямой контакт с преподавателем, под которым понимается не только возможность обратиться с вопросом, получить необходимые разъяснения, замечания, но и обязательное физическое взаимодействие с педагогом (непосредственный контроль положения рук на рулевом колесе, ног на педалях, помощь в координировании действий, демонстрация необходимых усилий и скорости движения и др.). Показано, что такой непосредственный, регулярный контакт между преподавателями и занимающимися не только повышает эффективность усвоения технических приемов, оперативного контроля хода обучения, но и существенно улучшает психологический климат на занятиях, снимает у занимающихся избыточное напряжение, повышает степень доверия педагогическому коллективу, системе обучения и веру в свои собственные возможности;

- оперативный контроль качества обучения и функционального состояния занимающихся является, как отмечалось, необходимым компонентом подготовки на всех стадиях работы. В процессе тренажерной подготовки осуществляется контроль как внешних технических показателей подготовленности обучающихся, так и показателей функционального состояния занимающихся. Начальным элементом системы контроля технических показателей служили оценочные стандарты, разработанные в процессе исследования для всех основных категорий водителей. В качестве примера здесь и далее приводятся данные по контролю показателей руления(табл.1). Применение данных дифференцированных показателей позволяет более точно, взвешенно, индивидуализировано оценивать начальное и последующие состояния занимающихся. В процессе программных занятий контраварийной подготовкой осуществлялся рубежный контроль, позволяющий оценивать динамику обучения. Для контроля конечных результатов обучения применялся итоговый контроль по всем основным показателям подготовки. На рис.8 приводится динамика скоростного руления после цикла тренажерной контраварийной подготовки у водителей разных специализаций и уровня квалификации. Можно видеть, что по результатам обучения во всех категориях обучающихся контраварийная подготовка давала достоверное улучшение показателей (в данном случае на примере тестирования скорости руления на автомобиле с вывешенной передней осью).

Практические автодромные Занятия являются основой методики контраварийной подготовки. В процессе их прохождения занимающиеся должны использовать компоненты знаний, умений и навыков, полученные на теоретических и тренажерных занятиях и, вместе с тем, приобрести навыки, владения приемами контраварийного управления, которые можно получить и усовершенствовать только в условиях реальной практической езды. Согласно принятой системе обучения, занятия на автодроме должны отвечать ряду условий :

- Информационная структура учебного процесса на автодроме отвечает принципиальной схеме, показанной на рис.9. Структурообразующим фактором в данном случае является система управления процессом обучения с исполь-

Оценка скорости руления водителей категорий транспортных средств (ТС) "В", "С", "Д", "Е",

ТаГшииа I.

О н Параметры рулевого механизма Оценка и время выполнения теста: "Скоростное руление" (5 циклов, время в сек.)

£ о. 2 а Базовые модели автомобилей и их модификаций Диаметр рулевого колеса Количество оборотов и угол (град.) поворота рулевого колеса в полуцнкле Двумя руками Одной (левой, правой) рукой

ы (мм) (оборотов) (град.) 5 4 3 5 4 3

ГАЗ-2410.3102 390 4,5 1620 13,5 15,5 17,5 15,0 17,0 19,0

"В" Москвич-2141 360 4,5 1620 12,3 14,6 16,6 14,1 16,1 18,1

ВАЗ-2104,2105,2107 385 2,8 1020 10,0 11,5 13,0 13,0 14,5 16,0

ВАЗ-2108,2109 360 3,5 1260 11,0 13,0 15,0 14,0 15,0 17,0

КАМАЗ - 5320 500 4,75 1710 24,0 26,0 30,0 26,0 28,0 31,0

"С" МАЗ - 500"А" 553 4,5 1620 23,0 25,0 29,0 25,0 27,0 30,0

ЗИЛ - 130 460 4,75 1710 22,1 24,1 27,1 24,1 26,1 29,1

ГАЗ-53 "А" 430 5,5 1980 22,9 24,9 28.9 24,9 26,9 30,9

ЛАЗ - 698, ЛиАЗ 553 5,0 1800 23.0 26,0 30,0 24,0 26,0 28,0

"Д" Икарус - 260 480 4,5 1620 22.2 25,2 29,2 23.2 27,2 30,2

ПАЗ-672 , КАВЗ 430 5,5 1980 22,9 24,1 27,1 24,9 26,1 29,1

"Е" КамАЗ-5410 500 4.75 1710 24,0 26,0 30,0 26,0 28,0 31,0

МАЗ - 54243 553 4,5 1620 23,0 25,0 29,0 25,0 27,0 30,0

II

О II

Примечания 1. Полуцикл руления соответствует повороту управляемых колес от одного до другого крайнего положения.

2 Полный цикл состоит из 2-х полуциклов.

3 * Для данных автомобилей нет экспериментальных данных, временные показатели рассчитаны по формуле.

4 В таблице приведены нормативы для базовых моделей автомобилей.

5 Тест выполняется на автомобиле с вывешенной передней осью.

70* 60" 50" 40* 30' 20' 10" Спортсмены абтогонщики Водители спецслужб Профессиональные Родители Водители-любители Время 6 сек.

МСМК мс кмс 1р муж. КМС 1р мсен- Сотрудники КР Сотрудники СБ Сотрудники ГАИ Водители тем-храни -тел и „в" легковые такси „С" грузовые автобусы * автопоезда % ..в" муж. „В" жен.

1 4 р ш й ш щ ш I ж 1 й 11 | щ | | || Я 1.1 1 | 4/, 1 ЕК ■ Р 1 1 Р 1 р 1 1 | 1 1 | |

г 34.6 17.0 зв,г 13,2 5г, г гад 27,5 18,5 39,4 21,6 46,0 25,0 40,6 24,С 4«,7 26,2 39.8 29,7 40,4 39,2 39,Б 26,2 57,2 30,5 69,6 35,4

п. 12 12 Б 21 12 12 М 24 12 22 24 28 6

% улучшения 50,9 49,7 55,Б 33,0 45,2 43,5 39,4 46,2 25,4 25,3 33,8 45.7 49,1

Тест выполнялся на а/м с вывешенной передней ос*ю. У///,УЛ Время тест а— сумм а 10 циклов руления. И ДО обучения лучший результат- /4,2 'иЧооэа~ратколёс вт У°Ра Купара (МСМК ¡Данилой 81) тест включал 5 циклов руления из-за большого Ш&З после обучения диаметра рулевого колеса.

Рис.в. Динамика скоростного руления

зованием прямой и обратной связи, технически реализуемой посредством сети радиопередатчиков. Основными структурными компонентами данной информационной системы являются педагогический персонал, обучаемые водители и служба технического обеспечения занятий. Инициирующим звеном занятий является старший преподаватель, руководящий занятием в целом и управляющий процессом обучения как посредством прямой связи с занимающимися, так и посредством ассистентов, работающих на автодроме. Старшему преподавателю ассистируют преподаватели, способные, по необходимости, вести собственную, инициативную линию обучения применительно к обстоятельствам и индивидуальным особенностям восприятия информации и действиям обучающихся. Роль прямых исполнителей, трансляторов указаний старшего преподавателя и преподавателей играют инструкторы. Обучаемые водители составляют учебную группу, по необходимости делящуюся на учебные звенья, распределенные по преподавателям. Каждый занимающийся (каждый автомобиль) имеет собственную нумерацию (позывной) , что позволяет педагогическому персоналу работать в системе прямой радиосвязи с каждым занимающимся. Служба обеспечения занятий заблаговременно и в ходе занятия обеспечивает работу ТСО, применение необходимого инвентаря и выполнение мер безопасности;

Автодром, как место, средство и методическое условие занятий контраварийной подготовкой играет кардинальную роль в обучении. Технические качества и методическая подготовка площадки автодрома должны обеспечивать решение двух основных задач: Задачи высококачественного освоения приемов контраварийного управления автомобилем в условиях интенсивного обучения и безопасность обучения во всех его стадиях. На рис.7 показан один из вариантов подготовки автодрома к занятиям с использованием спецразметки по зонам и соответствующим распределением по площадке персонала. Многолетний эксперимент показал, что эффективное осуществление программы контраварийной подготовки возможно на площадке, имеющей ориентировочные размеры порядка 70-80 х 90-120 м для зимних и 70-80 х 350-400 м для летних условий. Особым случаем организации занятий на автодроме является освоение контраварийных приемов на ледовой площад-

ОБУЧАЕМЫЕ ВОДИТЕЛИ

СЮл СЮ

сю

с® с®;

с®

сж>

с

сж

сю

СЖУ

педагогическии персонал

| ст. преподав а телт~\

преподаватель „"

служба обеспечения

Т С О

радиоканал видеозапись хронометраж

— преподаватель

инструктор

инструктор

—-( ГЕХОБЕСПЕЧЕНИЕ)

разметка инвентарь

С БЕЗОПАСНОСТЬ *)

а/м сопровождения а/м скорая помощь а/лг тягач

■ прямое управление

■ управление с обратной связью • контроль

-согласованные действия

1-6 - первая подгруппа 7-12 - вторая подгруппа

Рис.9, информационная структура учебного процесса

ке, огражденной снежным валом. Занятия в таких условиях существенно повышают эффективность обучения, позволяя моделировать на льду многие экстремальные ситуации и осваивать уникальные приемы управления автомобилем при сохранении высокой степени безопасности и минимальной амортизации транспортного средства;

Моделирование приемов управления автомобилем применительно к нормальным и экстраординарным условиям движения составляет методическое существо автодромной подготовки. В основу методики положен подход, согласно которому используется широкая гамма упражнений, в которых систематически и интенсивно прорабатываются все необходимые компоненты управления автомобилем, начиная с элементарных (по необходимости), базовых навыков и кончая уникальными приемами. В этом случае начальное обучение строится на выполнении значительного числа упражнений, регламентированных геометрией и скоростью движения (рис.10). Все упражнения такого рода доступны для текущего (для учебных целей) и итогового (для оценки конечного результата) тестирования. В работе использовалась методика пенализадии, позволяющая оценивать исполнение не только посредством прямого измерения показательного признака (м, с) , но и с помощью системы штрафных очков;

- Управление и контроль в процессе обучения, как отмечалось, использовались как обязательные компоненты подготовки. Наряду с педагогическим контролем, позволяющим отслеживать количественную и качественную сторону обучения, применялся инструментальный контроль для оценки технического состояния автомобиля и параметров его движения, а также контроль функционального состояния водителя. На рис.11 приводится один из типичных примеров индивидуальной реакции хорошо подготовленного водителя на специфическую нагрузку, оцениваемую посредством регистрации ЧСС. Анализ сердечного ритма выявляет значительные изменения ЧСС от 90-100 до 170-180 ударов в минуту и достоверную связь между тяжестью и направленностью учебных заданий и реакций организма. В моделируемых критических ситуациях даже у подготовленного водителя наблюдаются предельные сдвиги по ЧСС, но способ-

Подъезд К тротуару

Норматив 10,0 сек

СЭ — судья. Замер расстояния от

заднего колеса до тротуара Ф — судья. Хронометраж. 9 — судья- стартер.

Подъезд костаноЬке общественного транспорта Норматив 20ес£

Э — судья хронометрист 9 —судья.Замер расстояния (недоезд, переезд, отклонение). 9—судья-стартер.

• — судья-ст артер Ф—судья хронометрист

Водители выполняют упражнения, моделирующие отдельные фрагменты производственной деятельности. Легковые такси. Маневр из второго ряда и остановка у тротуара. Старт с места, разгон 40 ы, перестроение к тротуару, остановка в коридоре длинной Юм. Измеряется расстояние от тротуара до заднего колеса.

Автобусы. Посадка пассажиров в переднюю дверь. Старт с места, разгон 40 м., маневр к тротуару, остановка передней дверыэ перед стойкой. "Измеряется расстояние: а)от стойки до середины двери; б)от стойки до автобуса.

Автопоезда. Въезд на погрузку. Старт с места, разгон 20 м, маневр вправо (влево), подъезд задним бортом к рампе. Измеряется расстояние от центральной стойки рампы до "заднего борта.

Пенализация

Такси: Сбивание ограничителя -200 очк.; каждые 10 см. от тротуара до заднего колеса -10 очк.

Автобусы: Сбивание ограничителя - 200 очх. Недоезд, переезд от середины передней двери до стойки - 10 очх. Отклонение от стойки до автобуса 10 см. - 10 очк. Автопоезда: Невыполнение упражнения за 2 мин - 200 очк. Сбивание ограничителя -20 очк. Недоезд до центральной стойжи рампы-10 см. - 100 очк.

Рис. 10. Профессиональное манеВриробание

ность к выполнению работы не снижается. У малоопытных водителей стрессорные реакции сохраняются дольше, они не всегда адекватны, и последствия стресса проявляются во временной утрате работоспособности, потере контроля за эффективностью управляющих действий, а в отдельных случаях и в полном отказе от работы.

Как отмечалось, одним из принципов контраварийной подготовки является перманентное управление процессом обучения. При работе на автодроме непрерывное управление действиями учеников возможно благодаря системе мобильной радиосвязи. В зависимости от задач обучения и конкретного хода работы (включая индивидуальные случаи) плотность указаний, подаваемых старшим преподавателем по радиоканалу, может быть различной. Характерным элементом методики обучения в данном случае является плотная радиоопека занимающихся по типу непрерывной «про-зодки», при которой обучающийся получает все необходимые упреждающие, сопровождающие указания и оценки в реальном масштабе времени. В отличие от аналогичных указаний, которые могли бы подаваться инструктором, находящимся вместе с обучающимся в его автомобиле, радиоуказания носят более синтезирующий характер, так как руководитель процесса обучения имеет возможность широко сравнивать действия каждого конкретного ученика- с действиями других занимающихся. Вместе с тем, система обучения не исключает работы каждого занимающегося под непосредственным наблюдением инструктора. Эти обязанности, при необходимости, выполняют преподаватели или инструкторы, входящие в состав педагогической бригады; - Установка на «погружение» - один из характерных признаков контраварийной подготовки. Под «погружением» в данном случае понимается последовательное приближение режима действий при выполнении учебных заданий к реальному режиму управления автомобилем, характерному для дорожного движения в условиях нормы и в экстремальных условиях, соответствующих изучаемым ситуациям. При подготовке на автодроме с нормальным сцеплением и на ледо-зой площадке методика «погружения» реализуется посредством всё более регламентированного моделирования заданий с ограничением геометрии и хрономет-

Pulse Rate Сигие

Copyrigt by POLA ELERO

47 : 17 HEAPING : NAME:M

LIMITS — 210. 50 . 50 INTTRVAL 15 S

90/ 05c 25, FRI

S

5 10 15 20 25

30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 SO 95 loo 105 110 115 120 <25 (30 135 140 (45 (50 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 2ГО 2(5 ■220 225 -230 235 240 245-r-t-

Разминка специальная

Экстренное маневрирование („Змейка"двумя руками) — 3 круга

О 777 Э I

Экстренно* маневрирование

Зл1Сukct " левой рукой )

-3 круга

Экстренное л а не врирование („Змейка" правой рукой) _- 3 круга

От дых

Габарит мая подготовка („Маятник" передн-задн ходат)

О П7 <Э Ы X

Стабилизация при сносе передней оси С,Змейка" смещемн)

Контраварийная.. Тиски "

Экстренное маневрирование („Змейка" асимметричная)

Отдых

Прохождение поворотов („ Квадрат ")

Отдых

Стабилизация при вращении (п Лолицейский разворот " )

О т д г

Стабилизация при рит-ани 4HOJ>t Зсхноае

(„ ЛереставМа")

О /77 д ы х

Экстренное „маневрирование

(„ 3jne и к а " прерыаистая )

о т d Ъ( х

Стабилизация при оращен (разворот на 180'передн. ходом)

От дых

Групповая подготовка ( Л ерестроени с в даиснеении )

Рис. И, Динамика частоты сердечных сокращений у водителя автомобиля в процессе занятия по контраварийной подготовке

ража движения, с усложнением структуры необходимых действий, введением их новых комбинаций и увеличением интенсивности повторений. При отработке приемов управления в условиях реального дорожного движения, а также при движении на скоростных трассах «погружение» обеспечивается выбором естественных условий передвижения с постепенно усложняющимися задачами управления автомобилем.

3. ВЫВОДЫ

1. В работе впервые исследован и обобщен в рамках единой концепции отечественный и зарубежный опыт управления автомобилем в критических ситуациях спортсменов высшей квалификации и лучших профессиональных водителей всех категорий транспортных средств. Выявлено и исследовано более 400 элементов, операций и приемов, в том числе 56 уникальных по технике выполнения и эффективности предупреждения аварий и жертв.

1. В процессе исследования особенностей подго-

товки профессиональных водителей показано, что многолетняя практика управления автомобилем сама по себе не обеспечивает приобретения навыков контраварийных действий, необходимых для обеспечения безопасности движения. Экспериментально-аналитическая работа, проведенная в рамках исследования, показала, что оптимальной базой формирования данных навыков являются прикладные виды автомобильного спорта или разработанная на этой основе контраварийная подготовка.

3.Систематизированы и описаны с технологических и педагогических позиций все основные группы базовых приемов управления автомобилем: приемы установления и контроля посадки водителя, приемы руления, торможения, разгона, безопасного прохождения поворотов, дросселирования. Разработаны научные классификации всех видов управляющих действий, включающие 276 основных приемов и их разновидностей.

4. Для повышения безопасности в скоростном режиме движения предложена 18-ступенная градация поворотов для автогонщиков-мастеров и 7-звенная для начинающих спортсменов и водителей-неспортсменов. В соответствии с этим выявлены и методически описаны важнейшие составляющие оптимальной траектории прохождения поворотов("подход",

"зход", "движение по дуге", "выход" и др.), определены характерные особенности основных способов скоростного прохождения поворотов ("вкатывания", "силового скольжения", "управляемого заноса").

5. Исследованы специфические методы сбора и переработки информации при управлении автомобилем. Рассмотрен ранее не изучавшийся феномен слияния водителя с автомобилем посредством профессионально развитого «чувства автомобиля», являющегося продуктом высшей нервной деятельности, синтезирующей проприоцептивное, вестибулярное, слуховое, зрительное, тактильное восприятие в совокупности с аналитической деятельностью мозга г. позволяющего оперативно оценивать состояние системы "водитель - автомобиль - дорога - среда".

6. Разработана оригинальная концепция безопасности дорожного движения, ориентированная на главное звено системы "В-А-Д-С" - человека. Выделены условные ситуационные зоны относительной безопасности, зона риска, зона критических условий и аварийная зона, каждой из которых соответствует собственная система критериев выбора программных компонентов полготовки.

7. Сформулированы важнейшие антиаварийные принципы управления автомобилем, связанные с обеспечением курсовой устойчивости и управляемости за счет использования гироскопических моментов вращающихся масс (колес, элементов двигателя и трансмиссии), баланса загрузки по осям и колесам весом и динамическими нагрузками автомобиля, полного использования тормозной и разгонной динамики, противодействия дестабилизирующим факторам (резонансу подвески, пробуксовке и блокировке колес, сносу и заносу, вращению и опрокидыванию автомобиля) и др.

8. Разработана не имеющая мировых аналогов педагогическая система индивидуального и интенсивного группового обучения спортсменов и водителей всех категорий транспортных средств антиаварийному управлению автомобилем, включающая предмет, методологию, формы и средства контраварийного обучения.

Теоретический раздел включает знания по применению 114 элементов активной безопасности и 50 приемов управления автомобилем в критических ситуациях.

Практический раздел представлен:

- оригинальной системой тренажерной подготовки, позволяющей освоить 22 приема скоростного и силового руления и 14 приемов управления педалями со сложной координацией движений;

- программами базового и продвинутого курсов летней скоростной автодромной подготовки, проводимых в форме пятидневных микроциклов интенсивной тренировочной работы(по 20 учебных часов в каждом) и позволяющих освоить 45 элементов активной безопасности;

— программами зимней контраварийной подготовки для изучения 53 элементов, необходимых для стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости;

— системой объективной оценки уровня мастерства по критерию безопасности. Разработано более 100 тест-упражнений и шкала пенализации для оценки качества выполнения.

9. Разработана система принципов контраварийной подготовки, синтезирующая в себе ряд наиболее существенных положений дидактики и теории спорта, в их числе: принципы непрерывности информации и управления процессом обучения, сочетания теории и практики, моделирования деятельности с усилением эффекта «погружения», интенсификации процесса обучения и «экспресс-метода», педагогического и функционального контроля, функционального резерва, адаптивности обучения, единства группового и индивидуального обучения, развития творческих способностей, безопасности как средства и цели обучения.

10. Разработана полная структура учебных упражнений, составляющих содержание всех учебных программ (описательная часть, наглядная графика, дозировка, методические и организационные указания, типичные ошибки, основные средства их преодоления, методические варианты упражнений). Осуществлена методическая спецификация упражнений различной педагогической направленности: упражнений для освоения технических приемов, физических и функциональных качеств, волевых и психомоторных качеств, навыков тактических действий; упражнений для развития и совершенствования логических функций управления автомобилем (оперативный сбор и переработка информации, анализ и оценка ситуаций по степени риска, прогноз развития ситуаций и поведения автомобиля в за-

данных условиях, коррекция движения автомобиля и управляющих действий, компенсация допущенных ошибок) и формирования профессионального «чувства» автомобиля по всем основным составляющим (чувство габаритов, дистанции, потери устойчивости и управляемости, пробуксовки колес при экстренном разгоне и блокировки при торможении и др. )

11. Выделены необходимые программно-методические компоненты практического контраварийного обучения. Ими являются: тренажерная контраварийная подготовка, предназначенная для освоения элементов, приемов и композиций двигательных действий по управлению автомобилем, связанных с проявлением предельных возможностей водителя по критериям быстроты, силы, ловкости, специальной выносливости; базовая автодромная подготовка, рассматриваемая как подсистема обучения, позволяющая заложить прочные основы безаварийного управления автомобилем в форме профилирующих навыков (экстренное маневрирование, формирование чувства габаритов автомобиля, экстренное и аварийное торможение, групповое движение в транспортных потоках) ; обучение приемам высшего водительского мастерства, представляющее собой подсистему контраварийного обучения, сформированную на эксклюзивном материале, полученном при исследовании деятельности спортсменов-автогонщиков и профессиональных водителей высокой квалификации .

12. Разработано 11 методически развернутых программ контраварийной подготовки, из которых 3 предназначены для водителей категорий "В","С","Д" и "Е", 4 - для сотрудников спецслужб и водителей автомобилей и мотоциклов специального назначения, 4 - для спортсменов-автогонщиков. Контраварийное обучение водителей реализуется в форме трехэтапной структуры с начальной подготовкой (15 час. занятий, 65 упражнений, объем работы до 1,5 тыс. движений руками и до 3 тыс. движений ногами); летней скоростной контраварийной подготовкой (20 час. занятий, 36 упражнений, объем работы 1,5-2 тыс. учебных критических ситуаций); зимней контраварийной подготовкой на льду (20 час. занятий, 16 упражнений, объем работы 3,5 - 4 тыс. спровоцированных критических ситуаций) . Контраварийная подготовка сотрудников спецслужб

представлена 4 программами профессиональной и антитеррористической направленности (продолжительность от 3 до 12 дней, по 6 час. в день; применяется 162 упражнения, объединенных в 8 комплексов целевой направленности). Контраварийное обучение спортсменов (гонщиков и штурманов) представлено 4 программами: предсезонной подготовки (учебно-тренировочный 12-дневный сбор по ОФП в сред-негорье и учебно-тренировочный 7-дневный сбор по СФП на спортивно-гоночном комплексе); предсоревновательной подготовки (сборы от 3 до 12 дней по схеме: «вкатывание», «техническая подготовка», «скоростная подготовка», «контроль подготовки» с общим пробегом автомобиля от 1200 до 10000 км) ; курс высшего спортивного мастерства (индивидуальное изучение приемов высшей категории сложности в течение 8-12 занятий за 3-4 недели); специализированный курс для прогрессирующих спортсменов 1 разряда, KMC и МС (специализация ралли, трековые и кольцевые гонки, автокросс и др. Продолжительность 4-8 занятий).

13. Методически разработаны наиболее эффективные формы контраварийного обучения, позволяющие реализовать в процессе подготовки сформулированные принципы работы: форма лекционных занятий с широким применением средств наглядной информации, форма практических тренажерных занятий с использованием бригадно-индивидуального метода работы при наличии обязательного оперативного контроля и регулярного прямого контакта обучающегося с педагогами, форма практических автодромных занятий. Применительно к задачам автодромных занятий разработана специальная информационная структура учебного процесса, структурообразующим фактором которой является система прямой и обратной связи между бригадой преподавателей и занимающимися; служба обеспечения автодромных занятий, контролирующая работу технических средств обучения (радиоканалы, видеозапись, хронометраж), средств техобес-печения (разметка, инвентарь), средств обеспечения безопасности (а/м сопровождения, скорой помощи, транспортировки) .

14. Согласно методике «погружения», предполагающей возможно более полное приближение условий обучения к специфике реальных критических ситуаций (калейдоскоп

событий при остром дефиците времени, предельный темп управляющих действий, психологические и физические перегрузки, преодоление стресса и др.), а также для достижения максимального эффекта обучения была разработана методика интенсификации деятельности обучающихся и исследованы режимы работы в связи с этим. Напряженность деятельности при прохождении курса контраварийной подготовки характеризуется следующими показателями:

- объем информации на теоретических занятиях достигает 100-120 слов/ мин. при общей возможной продолжительности таких занятий 5 часов за 5 дней;

- за 10 часов тренажерной подготовки обучаемый выполняет от 12800 до 19-140 движений при управлении рулевым колесом, достигая темпа движений 4 дв./с.;

- плотность учебно-критических ситуаций (УКС) на 1- км пути составляет около 14,7 или за учебный час около 251 при общем их объеме за 3 часа занятий (180 мин.) летней автодромной подготовки до 650 УКС, из них: 280 объездов препятствий, 40 лобовых подъездов, 66 проездов габаритных коридоров, 150 частичных и полных торможений и др. ;

- за период зимней контраварийной подготовки (5 дней по 4 часа) на льду каждый обучаемый преодолевает до 800 УКС типа «занос», до 4 0 мин. находится в состоянии вращения, выполняет до 500 попыток экстренного торможения с частотой тормозных импульсов до 5 имп./с.

15. В процессе экспериментальной проверки системы контраварийной подготовки показана ее высокая эффективность. Один из важнейших показателей активней безопасности - скорость руления - повышается за 10 часов тренажерной подготовки на 20-53-. Доказано, что в течение 30-40 часов автодромной подготовки водители, в том числе спортсмены-автогонщики, могут овладеть комплексом приемов контраварийного управления, который при обычной спортивной тренировке осваивается в течение 2-4 лет (при сохранении непосредственной опасности возникновения аварийных ситуаций), а в практике профессиональных водителей - неспортсменов, как правило, вообще не поддается освоению и остается неизвестным большинству водителей .

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ В ВИДЕ НАУЧНОГО ДОКЛАДА ОПУБЛИКОВАНЫ

в учебнике:

1. Цыганков Э.С. Высшая школа водительского мастерства: Учебник для ИФК. - М.: Транспорт, 1995. - 600 с.

в монографиях:

2. Венгеров И.А.,Филин А.Г.,Цыганков Э.С. Повышение квалификации водителей. - М.: Знание, 1980. - 64 с.

3. Богданов O.A., Цыганков Э.С. Основы мастерства: Азбука начинающего автоспортсмена. - М. : Изд-во ДОСААФ СССР, 1986. - 85 с.

4. Cugankow Е., Bogdanow О. Sportowa jazda samochodem. - Warczawa: Wydawhictwa komunikacji i tacznosci, 1989. - 125 c.

5. Цыганков Э.С. Безопасное прохождение поворотов: (30 практ. рекомендаций) . - М. : Транспорт, 1993. - 80 с.

6. Цыганков Э.С. Контраварийная подготовка водителей: (15 приемов стабилизации автомобиля). - М.: Транспорт, 1993. - 78 с.

7. Цыганков Э.С. Управление автомобилем в критических ситуациях: (50 приемов вождения). - М. : Транспорт, 1993. - 159 с.

8. Цыганков Э.С. Экстренное маневрирование: (17 упражнений по совершенствованию управления автомобилем).

- М.: Транспорт, 1993. - 63 с.

9. Цыганков Э.С. Скоростное руление в критических ситуациях. - М.: Транспорт, 1995. - 78 с.

10. Богданов О., Цыганков Э. Трамплин-полет. - М.: "Илби", 1996. - 113 с.

• в учебных программах и пособиях:

11. Цыганков Э.С. Автомобильный и мотоциклетный спорт: Прогр. для трен. фак. ИФК (курс специализации).

- М.: Госкомспорт СССР, 1982. - 134 с.

12. Военно-прикладное многоборье: Прогр. для трен, фак.ИФК/ Сост.: Э.С.Цыганков и др. - М.: Госкомспорт СССР, 1983. - 91 с.

13. Бариеников Е.М., Цыганков Э.С. Контраварийная тренажерная подготовка в автомобильном спорте: Пособие для спортсменов и тренеров СТК ДОСААФ. - М.: ЦАМК ДОСААФ СССР,1988. - 50 с.

14. Обучение технике скоростного руления в автомобильном спорте: Учеб. пособие по автомоб. спорту для самостоят, подгот. студентов ГЦОЛИФКа / Е.М.Бариеников, Э.С.Цыганков, В.М.Сирота, Р.Л.Боуш - М. : ГЦОЛИФК, 1989.

- 67 с.

15. Основы педагогики: Метод.рекомендации по основам пед. мастерства / С.Д. Неверкович, Э.С.Цыганков. -Киев: ИПК Минтранса УССР, 1989. - 26 с.

16. Программа для ИФК по автомобильному спорту / Э.С.Цыганков, О.П.Головченко, В.А.Коршунов и др. Омск: ОГИФК, 1989. - 24 с.

17. Программа для ИФК по мотоциклетному спорту / Э.С.Цыганков, О.П.Головченко, В.А.Коршунов и др. Омск: ОГИФК, 1989. - 24 с.

18. Программа для ИФК по автомобильному и мотоциклетному спорту для заочного факультета/ Э.С.Цыганков, О.П.Головченко, В.А.Коршунов и др. - Омск: ОГИФК, 1989.

- 24 с.

19. Бариеников Е.М., Цыганков Э.С. Начальная контраварийная подготовка. - М.: ИнФиС, 1990. - 29 с.

20. Опытный учебный план и программы переподготовки (повышения квалификации) водителей на право управления автотранспортными средствами категории "Д" / Сост.: Э.С.Цыганков и др. - Киев: Минтранс УССР, 1990. - 48 с.

21. Цыганков Э.С. Контраварийная подготовка в автомобильном спорте: Учеб.пособие для студентов базового, трен, и заочного фак. ГЦОЛИФКа. - М. : ГЦОЛИФК, 1990. -59 с.

22. Цыганков Э.С., Прусевич И.Б. Управление автомобилем в критических ситуациях: Учеб.пособие для водителей, преп. - Киев: УОП НПО "Автотранспорт", 1992. - 66 с.

23. Контраварийная подготовка водителей автотранспортных средств: Учебно-метод. пособие /Кузин В.В., Цыганков Э.С., Захаров A.A. и др./ Часть 1. Контраварий-

ная подготовка водителей категории "Д".- М.: РГАФК, 19 54. - 122 с.

24. Контраварийная подготовка водителей автотранспортных средств: Учебно-метод. пособие /Кузин В.В., Цыганков Э.С., Захаров A.A. и др./ Часть 2. Контраварийная подготовка водителей категории "Е".- М.: РГАФК,

1995. - 246 с.

25. Контраварийная подготовка водителей автотранспортных средств: Учебно-метод. пособие /Кузин В.В., Цыганков Э.С., Захаров A.A. и др./ Часть 3. Контраварийная подготовка водителей категории "В".- М.: РГАФК,

1996. - 183 с.

в научно методических разработках:

26. Совершенствование мастерства безопасного управления автомобилем/ И.А.Венгеров, В.Н.Иванов, В.Г.Корзин, Э.С.Цыганков - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978. - 59 с.

27. Повышение техники управления автобусом на первоначальном этапе подготовки водителей/ Э.С.Цыганков, В.Г.Корзин, А.К.Рейдик. - М. : ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978. - 43 с.

28. Методические разработки по совершенствованию профессионального мастерства водителей автобусов / И.А.Венгеров, Н.Н.Татаринов, Э.С.Цыганков и др. - М. : ЦУК Минавтотранса РСФСР, 1982. - 221 с.

29. Методика повышения мастерства вождения автобуса / Э.С.Цыганков, И.А.Венгеров, В.Г.Корзин. - М. : Минав-тотранс РСФСР, 1982. - 84 с.

30. Методика совершенствования профессионального мастерства водителей легковых автомобилей/ И.А. Венгеров, Э.С.Цыганков, П.П.Белов, Н.Н.Татаринов. -М.: Минавтотранс РСФСР, 1983. - 243 с.

31. Методика совершенствования профессионального мастерства водителей грузовых автомобилей/ Э.С.Цыганков, И.А.Венгеров, В.Н.Иванов, П.П.Белов. М.: Минавтотранс РСФСР,1983. - 255 с.

32. Методика совершенствования профессионального мастерства водителей автопоездов/ Э.С.Цыганков, И.А.Венгеров, П.П.Белов. - М. : Минавтотранс РСФСР, 1984 . - 240 с.

33. Конгразарпйнач подготовка водителей автобусов и авгопоечдов! Метод. ра->ра6. /Ь.С. иыгапков,

'/. 5 . Прусевич, Р.Л.Боуш, Е . М . Зариеников . - Киев: Минав-тотранс УССР, LQ8'7 . - 14

¿4 . Цыганков ?.С. ,М<» гсдические рекомендации по контраварийной подготовке водителей автобусов. •• Киев: Мина вте трлн." '-'ССР, - ; й4 с.

3 . ЦьП^^НКев О . С . Мет0 ДИЧе С KI В1 J Ч'ОГ/,<-НДЛ ПИИ ПС

конграварийней подготовке водителей лзтепоечдов. - Киев: Мииавтстран~ УССР, - "'4 <• п.

Зс . IIur.iHKCU С . С . Уе'1 "дмчеекне рексменд кши по контраварийной подготовке велите тек легков.ч::-: чакси. - Киев, М. : Минтранс УССР, : '' Ь . - /А" е.

3" . Цыганкой '>. С. Уетолпческцр рекоменяаиии по начальной кентраварийной подготовке водителей категорий ''3", "С", "ух", " I-'." . - Киев, У.: Минтранс УССР, -

4 3 с .

38. Цыганнов 3.С. Методическое пособие по контраварийной подготовке водителей категории "Л". - Киев, М. : Мин т d J н с У Г С Р , i '01 ! . - 92

39. Цыганков Э.С. Опытный тематический план, программа и методические рекомендации по ъентраварийной подготовке веди гелей автомобилей категопий "В", "С". Киев: Укр . гос. корпорация "Укра втотрачс", - 1Я5 с.

40. Цыганков Ь. .Не с^уолима ле.логглллгьа и все-странна подготовка // Авто-мото. - 1971 . - N'9. - С. 13.

41. Цыгсшкси Э.С., Венгерсв И.А. Как ссвершенство-зать млотеостве управления автомобилем // Та безопасность движения. - L9'?9. - N'2. - С. 6-7.

42. Цыганков З.С., Корзин В. Г. Обучение и. совершенствование мастерства водителей/ Бспр.повкаеняя эффективности и качества работы автомоб. трансп.: Сб.науч.ст. - М., 1 979. - С. 146-150.

4 5. Цыганков Э.С., Корзин В.Г., Венгепов У.. А. Практикум водительского мастерства // За безопасность движения. - 197?. - №3. - С.12-13; №6. - С.10-1L.

44. Цыганков З.С., Иванов В.Н., Косзин 5. Г. Совершенствование мастерства безопасного управления автомобилем / Автомсс. тоансп. Сес. 4 . Безопасность движения

на автомоб. трансп.: Экспресс-информ. - М. , 1980. -Вып.1. - С.1-39.

45. Оценка эффективности специализированного курса обучения водителей / В.Г.Корзин, А.И.Корнеев, Н.Г.Пиковская, Э.С.Цыганков / Совершенствование системы упр. обучением безопасности движения на автом.трансп. -М., 1981. - С.54-64.

46. Совершенствование профессионального мастерства водителей автобусов / Э.С.Цыганков, И.А.Венгеров, В.Г.Корзин, И.Н.Назин / Автомоб.трансп. Сер.3. Безопасность движения на автомоб.трансп.: Экспресс-информ. М., 1981. - Вып. 3. - С.1-44.

47. Цыганков Э.С., Богатырев М.Я. Торможение - основной прием безопасности движения / Совершенствование системы упр. обучением безопасности движения на автомоб.трансп.: Сб. науч.тр. - М., 1981. - С.33-44.

48. Цыганков Э.С., Браймастер JI. Формирование технического мастерства управления автомобилем в критических ситуациях / Совершенствование системы упр. обучением безопасности движения на автом.трансп.: Сб.науч.тр. - М., 1981. - С.21-28.

49. Комплекс упражнений для формирования у водителей "чувства" статических и динамических габаритов автобуса и развития точности глазомерных оценок расстояний до препятствий / Э.С.Цыганков, В.Г.Корзин, И.Н.Назин, Н.Н.Татаринов / Автомоб.трансп. Сер.1. Безопасность движения на автомоб.трансп.: - Науч,-техн.реф.сб. - М., 1982. - Вып.2. - С.1-24.

50. Совершенствование профессионального мастерства водителей автобусов / В.Н.Иванов, Э.С.Цыганков, И.Н.Назин, Н.Н.Татаринов / Автом. трансп. Сер.1. Безопасность движения на автом.трансп.: Науч.-техн.реф.сб . - М., 1982. -Вып.9. - С.1-22.

51. Цыганков Э.С., Федоткин A.M., Градусов В.А. Проблема оценки физической подготовленности спортсменов-абитуриентов, поступающих на специализацию "Мотоциклетный спорт" / Теорет. и метод, основы обучения специалистов в ИФК: II Всесоюзн.науч.-практ. конф. , Москва, 11-13 мая 1983 г. - М., 1983. - С.167-168.

52. Цыганков Э.С., Татаринов H.H. Обеспечение безопасности дорожного движения в критических ситуациях /

Безопасность дорожного движения на автом.трансп.: Материалы семинара. - М., 1985. - С.119-125.

53. Цыганков Э.С., Прусевич И.Б., Лахно Ю.А. Контраварийная подготовка водителей//Автодорожник Украины. - 1987. - №2. - С.41-43.

54. Цыганков Э.С. Безопасность в критических ситуациях // Автомоб. трансп. - 1990. - №1. - С.15-18.

55. Цыганков Э.С. Классификация приемов торможения // Автомоб.трансп. - 1990. - N'11. - С.23.

56. Цыганков Э.С. Контраварийная подготовка в действии // Автомоб.трансп. - 1990. - №6. - С.25-26.

57. Цыганков Э.С. Начальная контраварийная подготовка // Автомоб.трансп. - 1990. - №3. - С.18-22; №5. -С.26-30.

58. Цыганков Э.С. Оценка мастерства профессионального водителя // Автомоб. трансп. - 1990. - №2. - С. 162 С.

59. Цыганков Э.С. Высшее мастерство управления автомобилем / Повышение эффективности системы безопасности дорожного движения в условиях автомобилизации страны: Сб.науч.ст. Центр. дом знаний. - М.: "Знание" РСФСР, 1991. - С.29-31.

60. Цыганков Э.С., Лахно Ю.А., Прусевич И.Б. Контраварийная подготовка в соревнованиях по мастерству вождения автомобилей // Автодорожник Украины. - 1992. -№1. - С.33-36.

61. Tsygankov Е., Seiranov S. Safe driving technology // KNOW-HOW Russia: Science, Technology, Business: Bui.Ria-Novosti. - 1994.- №11. - C.8.

62. Цыганков Э.С. Реабилитация водителей после аварий / Материалы международной научно-практической конференции "Специализированная помощь в зоне катастроф и кризисных состояний". - Владивосток-Томск, 1996. - С. 267-269.

в научно-популярных публикациях:

серия "Школа начинающего спортсмена":

63. Цыганков Э.С., Богданов O.A. Посадка водителя автомобиля// За рулем. - 1982. - №8. - С.11-12.

54. Цыганкой Э.С., Богданов O.A. Управление рулевым колесом// За рулем. - 1982. - №7. - С.13-14.

65. Цыганков Э.С., Богданов O.A. Прохождение поворотов// За рулем. - 1983. - №6. - С. 15-16.

об. Цыганков Э.С., Богданов O.A. Работа с органами управления автомобиля // За рулем. - 1983. - № 2. С.10-11.

67. Цыганков Э.С., Богданов O.A. Торможение автомобиля //За рулем. - 1983. - №4. - С.16-17.

серия "Активная безопасность водителя":

68. Цыганков Э.С., Прусевич И.Б., Лахно ¡O.A. Контраварийная подготовка водителей // Автодорожник Украины.- 1987. - №2. - С.41-43.

69. Цыганков Э.С. Мастера приходят из автошкол // Моск. автотранспортник. - 1989. - №49. - С.9-11.

70. Цыганков Э.С. Водить безопасно // Моск. автотранспортник. - 1990. - №12. - С.5-6.

71. Цыганков Э.С. Пока ... на стоянке // Моек.автотранспортник. - 1990. - №16. - С.4.

72. Цыганков Э.С. Порулим...//Моек. автотранспортник. - 1990. - №11. - С.6-7.

73. Цыганков Э.С. Как уцелеть на скользкой дороге II Я люблю ГАИ. - 19 9 8. - № 2. - С.6.

серия "Суперводитель":

74. Цыганков Э.С. Суперводитель: Уроки высш.водит.мастерства // Авторевю. - 1991. - № 5. -С.8-9.

75. Цыганков Э.С. Суперводитель: Уроки высш.водит.мастерства // Авторевю. - 1991. - № 6.

С. 6.

76. Цыганков Э.С. Экстремальное вождение // Торнадо. -1997. -№ 3. - С.18-21.

серия "Заочная школа водительского мастерства":

77. Цыганков Э.С. Забудь, что ты не новичок// Перекресток. - 1994. - № 6. - С.5.

78. Цыганков Э.С. Опережающее компенсаторное руление для сохранения устойчивости автомобиля// Перекресток. - 1994 . - № 13. - С.6.

79. Цыганков Э.С. Трогание на скользко»: пороге// Перекресток. - 1Э94. - № 16. - С.7.

80. Цыганков Э.С. Школа водительского мастерства // Автопанорама. -1996. - № 1. - С.10-12; № 2. - С.10-12; № 3. - С.10-11; № 4. - С.11-12.

81. Цыганков Э.С. Как уцелеть на скользкой дороге // Автопанорама. - 1998. - У 2. - С.116-117.

82. Цыганков Э.С. Гаммы на автомобильный лад // Здоровье. - 1991. - № 10. - С.4-5.

83. Цыганков Э.С. Прежде чем пристегнуть ремни // Здоровье. - 1992. - № 1. - С.З.

84. Цыганков Э.С., Белоусов Ю.Б. Правила здорового движения // Здоровье. - 19 97. - № 5. - С.6.

85. Цыганков Э.С., Боуш Р.Л. Правила здорового движения // Здоровье. - 1997. - № 6. - С. 46; №7. - С. 4041; № 8. - С.4 0-4 1.

серия "Школа выживания на дороге":

86. Цыганков Э.С. Правильно баранку держи шофер // Авторяд. - 19 97. - № 1. - С.2.

87. Цыганков Э.С. Усмиряем автомобиль // Авторяд. -1997. - № 3,- С.2.

88. Цыганков Э.С. Пеоенес руку - остался жив // Авторяд. - 1997. - № 5. - С.2.

89. Цыганков Э.С. Опережаем катастрофу // Авторяд. - 1997. - № 6. - С.2.

90. Цыганков Э.С. Скользко? Да. Страшно? Нет. // Авторяд. - 1997. - № 7. - С.2.

91. Цыганков Э.С. Занесло ..крути баранку! // Авторяд. - 1997. - № 8. - С.2.

92. Цыганков Э.С. И в гололед цепляемся за дорогу // Авторяд. - 1997. - № 9. - С.2.

93. Цыганков Э.С. Как уцелеть на скользкой дороге // Авторяд. - 1998. - № 1. - С.2.

94. Цыганков Э.С. На пределе человеческих возможностей // Авторяд. - 1998. - № 2. - С.2.

95. Цыганков Э.С. Не жми на тормоз в гололед // Авторяд. - 1998. - № 3. - С.2.

96. Цыганков Э.С. "Отрываем" руль- от автомобиля // Авторяд. - 1998. - № 4. - С.2.

серия "Автокласс":

97. Цыганков Э.С. Не надо бояться скользкой дороги // Автомир. "Автокласс". - 1998. - № 4. - С.26.

98. Цыганков Э.С. В заносе автомобиль тоже управляем // Автомир. "Автокласс". - 1998. - № 5. - С.26.

99. Цыганков Э.С. Зима! Водитель торжествуя... // Автомир. "Автокласс". - 1998. - № 6. - С.26.

100. Цыганков Э.С. Как уцелеть на скользкой дороге // Автомир. "Автокласс". - 1998. - № 7. - С.26.

101. Цыганков Э.С. За поворотом поворот... // Автомир. "Автокласс". - 1998. - № 10. - С.22.

102. Цыганков Э.С. В конце скользкой дороги // Автомир. "Автокласс". - 1998. - № 11. - С.19.

103. Цыганков Э.С. После долгой зимней спячки // Автомир. "Автокласс". - 1999. - № 15. - С.26.

серия "Управление автомобилем в критических ситуациях" :

104. Цыга"Нков Э.С. Опережающая стабилизация при преодолении неровностей // Автомагазин. - 1998. - № 11.

- С. 77.

105. Цыганков Э.С. Упор, зацеп // Автомагазин. -1998. - № 12. - С. 79.

106. Цыганков Э.С. Снос передних колес // Автомагазин. - 1999. - № 1. - С. 76.

107. Цыганков Э.С. Глубокий занос // Автомагазин.

- 1999. - № 2. - С. 78.

108. Цыганков Э.С. Силовое руление при повреждении передней подвески // Автомагазин. - 1999. - № 4. - С. 76.

109. Цыганков Э.С. Экстренное комбинированное торможение // Автомагазин. - 1999. - № 5. - С. 79.

серия "Школа высшего водительского мастерства":

110. Цыганков Э.С. Техника скоростного и силового руления // Скорость. - 1999. - № 1. - С.36.

111. Цыганков Э.С. Стабилизация автомобиля при потере управляемости // Скорость. - 1999. - № 2. - С.26.

112. Цыганков Э.С. Базовая подготовка // Скорость.

- 1999. - К' 3. - С.27.

113. Цыганков Э.С. Как уцелеть на скользкой дороге// Скорость. - 1999. - № 4. - С.22.

серия "Уроки профессора Цыганкова":

114. Цыганков Э.С. Женщина за рулем // Спортивная жизнь России. - 1999. - № 4. - С.5.

115. Цыганков Э.С. Все мы немного "подснежники" // Спортивная жизнь России. - 1999. - № 5. - С. 4.

116. Цыганков Э.С. Быстро! Еще быстрее? // Спортивная жизнь России. - 1999. - № б. - С.17.

117. Цыганков Э.С. Колдобины, выбоины // Спортивная жизнь России. - 1999. - № 7. - С.14.

в изобретениях и рационализаторских предложениях :

118. О награждении Дипломом Ш степени и Бронзовой медалью ВДНХ СССР (удостов. № 16/1-7842 от 13.10.83 г.) Цыганкова Э.С. за разработку методики совершенствования профессионального мастерства водителей большегрузных автопоездов: Постановление Главного комитета ВДНХ СССР и Дирекции Выставки №454-н от 26.07.83 г.

119. А. с. 1390627 СССР, кл. G09 В 9/04. Тренажер для обучения вождению автомобиля / В.М.Сирота, Э.С.Цыганков, С.Б.Маковский; Горл.фил. Донецк, политехи, ин-та (СССР). - №4101658/31-11; Заявлено 06.06.86; Опубл. 23.04.88, Бюл. №15.

120. A.c. 1704767 СССР, кл. А 61 В 10/00. Способ оценки работоспособности водителя / Э.С.Цыганков, Р.Л.Боуш, Е.М.Бариеников, Г.Р.Сайдхужин; ГЦОЛИФК (СССР). - ®4482675/14; Заявлено 12.09.88; Опубл. 15.01.92, Бкш. Ш.

Усл.печ.л.3,5.Тираж 100 экз. Типография "С.Принт" Москва,Сиреневый бульв.,4